Le CO des transports de la Chine2 représentaient 11 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) des transports, après seulement les États-Unis (21 %), selon les données de Veille climatique. Et ces chiffres ont augmenté rapidement : le taux de croissance annuel moyen du transport de CO en Chine2 les émissions 2012-2019 étaient de 4 %, le deuxième taux de croissance le plus rapide parmi les 10 pays produisant le plus d’émissions de transport en 2019, après seulement les 5 % de l’Inde.
Recherche de l’IRG montre une croissance du CO des transports en Chine2 les émissions sont encore plus rapides au niveau infranational. Dans l’ouest et le centre de la Chine, les taux de croissance annuels moyens du CO des transports2 les émissions en 2012 et 2019 ont atteint 8 % à 10 % et ont doublé de 2012 à 2019.
Pour s’assurer que la Chine peut atteindre son objectif de pic de CO2 avant 2030, les gouvernements infranationaux élaborent des objectifs sectoriels de réduction des émissions et des pics d’émissions plans d’action. Comme le dit le dicton, “nous pouvons gérer ce que nous mesurons”, mesurer avec précision les émissions des transports est crucial pour que les gouvernements infranationaux fixent des objectifs de réduction des émissions, développent des plans d’action et suivre les progrès de la réduction des émissions au fil du temps.
En outre, des inventaires des émissions de transport sont également nécessaires pour améliorer l’inventaire national global afin que la Chine puisse répondre à la nouvelle exigence de déclaration de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) en vertu de l’Accord de Paris—le cadre de transparence renforcée (ETF). L’ETF exige qu’à partir de 2024, toutes les parties déclarent des inventaires nationaux annuels de émissions anthropiques de GES et les suppressions, par opposition aux pratiques actuelles de déclaration d’inventaire ad hoc employées par la Chine.
Cependant, le nouveau document de travail du WRI, Vers une comptabilité crédible des émissions de dioxyde de carbone des transports en Chine, montre qu’en l’absence de des statistiques complètes et fiables et des méthodes normalisées de comptabilisation des émissions, infranational les estimations des émissions de carbone des transports sont incertaines et incohérentes. En conséquence, les gouvernements infranationaux sont confrontés à des défis pour fixer des objectifs de réduction des émissions de transport et suivre leurs progrès en matière de décarbonisation. Pour relever ces défis, l’étude propose quatre recommandations pour améliorer les méthodes de collecte de données statistiques et de comptabilisation des émissions.
Défis de la comptabilisation des émissions de carbone des transports infranationaux
Sur la base d’enquêtes sur les méthodes de comptabilisation des émissions de transport existantes et sur les données statistiques utilisées par les gouvernements infranationaux chinois, l’étude du WRI révèle que les estimations incertaines et incohérentes des émissions de transport infranationales sont attribuables à :
1) Statistiques de consommation de carburant incomplètes et peu fiables
À l’échelle mondiale, il existe principalement deux méthodes pour estimer les émissions de carbone des transports : la méthode descendante utilisant les statistiques de vente de carburant et la méthode ascendante utilisant des paramètres tels que les stocks de véhicules et les véhicules-kilomètres parcourus (VKT). Le Lignes directrices 2006 du GIEC pour les inventaires nationaux de gaz à effet de serre indique que la méthode descendante est “plus fiable pour le CO2 estimations.”
Cependant, l’étude du WRI montre que les émissions des transports estimées à l’aide de la méthode descendante ne sont pas aussi certaines que le suggère le GIEC, en raison de statistiques de ventes de carburant incomplètes et peu fiables. En Chine, les statistiques sur les ventes de carburant sont recueillies auprès de nombreux exploitants en aval de flottes de véhicules, d’avions, de navires ou de locomotives, par opposition à des sources en amont comme les exploitants de stations-service ou les propriétaires de terminaux de carburant, comme c’est le cas dans de nombreux pays. En raison des silos institutionnels et pour réduire les coûts administratifs, seule la consommation de carburant des grands opérateurs est collectée en Chine. La consommation de carburant des petits opérateurs ou des utilisateurs individuels, tels que les voitures particulières et les camions légers – qui représentaient 96,5 % du parc de véhicules chinois en 2019 – est combinée avec des secteurs autres que les transports.
Bien que les entités gouvernementales et le WRI aient recommandé d’utiliser ratios de répartition pour requalifier un certain pourcentage de consommation de carburant des secteurs autres que les transports vers le secteur des transports, en raison du manque de preuves empiriques, les ratios proposés par différentes entités ont conduit à des incertitudes (jusqu’à 12 % de variations) dans les estimations descendantes. En outre, les ratios au niveau national appliqués aux provinces au fil du temps, sans tenir compte des structures économiques locales et de l’adoption croissante de véhicules à zéro émission, ont également conduit à des estimations d’émissions infranationales discutables.
Pire encore, la consommation de carburant déclarée par les grands exploitants de flottes était inexacte. En l’absence d’une ligne directrice normalisée de comptabilisation des émissions au niveau de l’entreprise, les grands exploitants ne font pas de distinction entre la consommation de carburant domestique et la consommation de carburant de soute international lors de la déclaration des données de consommation de carburant. De plus, les données rapportées n’ont pas été vérifiées, en raison de l’absence d’un mécanisme de suivi-rapport-vérification (MRV).
Comme l’ont révélé les recherches du WRI, en raison de statistiques incomplètes et peu fiables utilisées pour la méthode descendante, la plupart des provinces utilisent à la fois des méthodes descendantes et ascendantes pour estimer le CO du transport2 émissions. Cependant, les différences entre les estimations d’émissions descendantes et ascendantes sont importantes : après avoir ajusté les VKT pour conserver les différences dans les émissions nationales de CO2 estimations des émissions utilisant les deux méthodes à ± 5 % près, les estimations descendantes infranationales des émissions du transport routier en 2019 variaient de 157 % de moins à 42 % de plus que les estimations ascendantes correspondantes (figure ci-dessous).
Les grandes différences entre les estimations infranationales descendantes et ascendantes affecteraient non seulement l’élaboration des politiques, mais également la définition des objectifs de réduction des émissions. Par exemple, en utilisant la méthode descendante, les émissions des transports ont diminué dans la province du Shangdong en 2012 et 2019 ; en utilisant la méthode ascendante, ils ont démontré une croissance régulière.
2) Responsabilités inégales en matière d’atténuation des émissions causées par l’attribution des émissions du transport transfrontalier
Transport infranational CO2 les émissions (à l’exception de celles des engins tout-terrain) concernent les émissions des trajets transfrontaliers. La manière dont les émissions sont attribuées à différents lieux ou entités est essentielle pour calculer avec précision les émissions infranationales. WRI recommandé quatre méthodes d’attribution: ventes de carburant, activité induite, activité résidente et méthodes géographiques.
À l’heure actuelle, la Chine n’a pas de méthode d’attribution convenue, et différentes méthodes d’attribution conduisent à grandes variations dans les estimations des émissions infranationales. Et il est crucial d’allouer les émissions du transport aux entités les plus à même de les réduire. En Chine, les émissions transfrontalières sont attribuées aux sites enregistrés des grands opérateurs selon la méthode descendante. Étant donné que les exploitants de compagnies aériennes ne sont enregistrés que dans quelques villes et provinces chinoises comme Pékin, Shanghai et la province du Guangdong, l’utilisation de cette méthode d’attribution entraînerait des charges disproportionnées de réduction des émissions sur ces lieux. Par exemple, le CO de l’aviation2 les émissions à elles seules représenteraient 52 % des émissions de CO des transports de Pékin2 émissions en 2019. Cependant, Pékin ne peut pas à lui seul atténuer les émissions de l’aviation car certaines demandes de transport aérien proviennent de l’extérieur de Pékin, et la ville a une juridiction limitée sur les compagnies aériennes publiques qui desservent l’ensemble du pays. Cela dissuade également Pékin de déclarer des objectifs de réduction des émissions plus ambitieux.
Voies vers des rapports crédibles sur les émissions de carbone des transports infranationaux
Pour résoudre les défis ci-dessus, WRI propose quatre recommandations :
1) Statistiques complètes sur les ventes de carburant – en particulier celles des voitures particulières, des camions légers et poids lourds pour compte propre — doivent être collectés à tous les niveaux administratifs.
Pour résoudre le problème des statistiques incomplètes sur la consommation de carburant dans les transports, la Chine doit collecter les statistiques auprès de sources en amont telles que les fournisseurs de carburant, plutôt qu’auprès de leurs clients en aval. Cela permettra d’économiser les charges administratives liées à l’exigence de déclaration des millions de petits clients comme les utilisateurs de voitures particulières.
En outre, les gouvernements nationaux devraient établir une directive de déclaration et un mécanisme MRV pour les fournisseurs de carburant en amont, afin de garantir la qualité des données des statistiques de consommation de carburant.
2) monoxyde de carbone2 les émissions de l’aviation, des chemins de fer et de la navigation maritime devraient être attribuées aux entreprises responsables.
Étant donné que les chemins de fer, l’aviation et la navigation maritime sont principalement des entreprises publiques relevant de la compétence du gouvernement national, les émissions transfrontalières de ces secteurs devraient être attribuées à ces entreprises publiques telles que China Railway, par opposition aux gouvernements infranationaux. Par rapport aux gouvernements infranationaux, les entreprises publiques disposent de plus de ressources pour atténuer les émissions. Par exemple, les exploitants de compagnies aériennes peuvent prendre des mesures lorsque les gouvernements locaux n’ont aucun pouvoir discrétionnaire, comme la mise au rebut d’anciennes flottes aériennes, l’acquisition d’avions économes en carburant/zéro émission, l’achat de carburants d’aviation durables et l’amélioration de l’efficacité des opérations pour réduire les émissions de l’aviation.
Les gouvernements nationaux devraient établir des lignes directrices sur la comptabilisation des émissions des entreprises et des mécanismes MRV pour assurer une déclaration précise des émissions des transports par les grands opérateurs. Quelques principes directeurs : le carburant utilisé pour les trajets internationaux doit être distingué du carburant utilisé pour les trajets nationaux ; la consommation de biocarburants devrait être exclue de la consommation totale de carburant pour les transports ; et le diesel, l’électricité et le gaz naturel utilisés pour le transport routier, la navigation fluviale et les chemins de fer doivent être déclarés séparément.
3) Dans la mesure du possible, utiliser des méthodes ascendantes standardisées avec des statistiques fiables comme méthode complémentaire pour estimer les émissions des transports infranationaux.
Les méthodes ascendantes sont utiles non seulement pour vérifier les statistiques de consommation de carburant dans les transports, mais aussi pour dériver les ventilations des émissions et éclairer la planification de l’action climatique dans les transports.
Les gouvernements nationaux devraient élaborer des lignes directrices pour les méthodes ascendantes, avec des recommandations claires sur les choix de portée des émissions, la sélection de la méthode d’attribution des émissions transfrontalières, la collecte de données et les procédures d’assurance et de contrôle de la qualité.
Pour garantir la fiabilité des estimations ascendantes, les gouvernements infranationaux doivent en particulier combler les lacunes dans les données sur les VKT et l’efficacité énergétique. Par exemple, sans la collecte systématique de statistiques annuelles sur les VKT, les estimations actuelles des VKT annuels pour les poids lourds à l’aide d’enquêtes ad hoc de petite taille pourraient aller de 35 000 à 182 500 kilomètres en Chine, ce qui entraînerait des variations considérables des émissions des transports. , en utilisant les méthodes ascendantes.
4) Des garanties administratives doivent être mises en place.
La comptabilisation infranationale des émissions des transports est un projet de système. Par conséquent, les gouvernements à tous les niveaux devraient consacrer des ressources financières et institutionnelles pour soutenir : l’élaboration de lignes directrices officielles sur la comptabilisation des émissions des transports ; la collecte de données statistiques pour soutenir le développement des inventaires des émissions des transports ; la mise en place de bureaux dédiés et de plateformes de suivi des données d’émissions ; et des formations pour le personnel concerné.
Le document de travail fait partie du Initiative de transport NDC pour l’Asie qui rationalise la comptabilisation des émissions de carbone des transports en Chine et aide les gouvernements infranationaux à atteindre les objectifs de pointe de carbone et de neutralité carbone. Nous encourageons les lecteurs intéressés à lire le papier complet pour plus d’informations.
