Le syndicat United Auto Workers et les trois grands constructeurs automobiles affirment que les accords contractuels records conclus après une grève de six semaines changeront la vie des travailleurs de l’automobile. Mais certains déplorent que les gains ne compensent pas entièrement les concessions passées. Jeff Kowalsky/AFP via Getty Images masquer la légende
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Le syndicat United Auto Workers et les trois grands constructeurs automobiles affirment que les accords contractuels records conclus après une grève de six semaines changeront la vie des travailleurs de l’automobile. Mais certains déplorent que les gains ne compensent pas entièrement les concessions passées.
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Les travailleurs de l’automobile des Trois Grands ont autrefois établi la référence en matière de vie de classe moyenne, avec de bons salaires et des avantages sociaux à vie. Mais ce n’est plus le cas depuis longtemps.
La question est désormais la suivante : les contrats records issus de la grève des Travailleurs unis de l’automobile peuvent-ils réellement changer la situation ?
Alors que les augmentations de 25 % ou plus, les allocations de coût de la vie liées à l’inflation et l’augmentation des cotisations de retraite 401(k) sont des victoires impressionnantes – plus que ce que le syndicat a obtenu au cours des 22 dernières années combinées – de nombreux travailleurs de l’automobile notent que les gains ne compensent que partiellement. pour ce qui a été perdu au cours de décennies de concessions.
Et alors que les travailleurs de l’automobile se rendent dans leurs locaux syndicaux pour voter sur les accords, les sentiments sont mitigés. Jusqu’à présent, les premiers décomptes des votes montrent qu’une minorité importante vote non.
Selon les outils de suivi des votes sur le site Internet de l’UAW, 34 % des quelque 25 000 votes exprimés par les travailleurs de Ford mardi midi n’étaient pas des votes. La majorité des travailleurs qui ont voté à l’usine de camions Ford du Kentucky, la plus grande usine de l’entreprise, ont voté non.
Pendant ce temps, 48 % des quelque 16 000 votes exprimés jusqu’à présent par les travailleurs de General Motors ont été non, y compris la majorité de ceux exprimés dans les usines de GM à Flint Assembly et à Spring Hill, au Tennessee. (Mardi midi, selon le système de suivi des votes, moins de 5 000 travailleurs de Stellantis avaient voté, dont 82 % avaient voté en faveur du contrat.)
Méfiance et déception chez certains travailleurs
Jerry Coleman, qui travaille à l’usine Stellantis Jeep à Toledo, dans l’Ohio, en tant qu’employé temporaire depuis 2018, se déclare catégoriquement en faveur du non.
“Si je pouvais voter non dix fois, je le ferais”, dit-il.
Une grande partie de cela est due à la méfiance. Après avoir lu le texte du contrat, il n’est pas convaincu que Stellantis tiendra ses promesses, y compris une conversion en statut permanent pour les intérimaires comme lui.
Mais au-delà de cela, il est frustré de constater que ce n’est que d’ici 2027 que les salaires des travailleurs de l’automobile retrouveront ce qu’ils étaient il y a vingt ans, une fois ajustés à l’inflation. Les concessions faites juste avant la crise financière de 2008 ont réduit de moitié les salaires dans le secteur automobile et mis fin aux prestations de retraite à vie, soulageant ainsi les trois grands d’un fardeau financier écrasant.
“[Autoworkers] “Il n’y a aucune raison pour qu’ils ne puissent pas nous rendre ces choses dans un seul contrat.”
Alors que les salaires dans l’automobile baissaient, les heures supplémentaires ont ouvert la voie à la classe moyenne
Dans une autre partie de l’usine Jeep, Jim Cooper dit qu’il votera probablement oui sur le nouveau contrat mais se demande si le syndicat pourrait encore en extraire davantage. Ayant débuté à l’usine il y a dix ans avec moins de 16 dollars de l’heure, Cooper gagne désormais le salaire de production le plus élevé de Stellantis., près de 32 $ de l’heure. Il s’attend à ce que ce chiffre atteigne un peu plus de 40 dollars de l’heure d’ici 2027.
“C’est important, et je ne vais pas dire que ce n’est pas le cas”, dit-il.
Mais en vertu du nouveau contrat, Cooper prévoit qu’il perdra certaines heures supplémentaires, sur lesquelles il compte pour subvenir aux besoins de sa famille de six personnes, lorsque son usine passera des quarts de travail de 10 heures aux quarts de travail traditionnels de huit heures.
“Je vais trouver un équilibre entre l’augmentation de mon tarif et la diminution de mes heures”, dit-il.
Travailler une semaine complète et de nombreux samedis a permis à Cooper de mener une vie de classe moyenne à Tolède. Lui et sa femme sont propriétaires de leur maison, un ranch de 1 200 pieds carrés, et il gagne suffisamment pour que sa femme n’ait pas à travailler. Au lieu de cela, elle dirige les PTA et les groupes boosters dans les écoles de leurs enfants.
“C’est tout ce que le travail à l’usine nous a apporté”, dit-il.
Mais la vie est loin d’être facile. Il a récemment dû se faire remplacer les deux hanches et a été en congé médical payé pendant huit mois, gagnant 760 $ par semaine en indemnité médicale, soit moins de la moitié de ce qu’il gagnerait normalement avec les heures supplémentaires. L’inflation a également mis à rude épreuve leur budget familial.
“Cela a été un échange”, explique Cooper. “J’ai l’impression que nous sommes en avance pendant un certain temps, puis nous commencerons à reculer.”
L’âge d’or des emplois dans l’automobile ne reviendra pas d’un claquement de doigts
Charley Ballard, économiste de longue date à la Michigan State University à East Lansing, Michigan, comprend pourquoi il existe un certain mécontentement parmi les travailleurs de l’automobile, même avec des offres record sur la table.
Pendant des décennies, les travailleurs des Big 3 ne se contentaient pas de s’en sortir. Ils gagnaient suffisamment pour posséder de belles voitures et de belles maisons, même un chalet au bord du lac.
“C’était réel”, dit-il. “Il y avait une génération de diplômés du Lansing Sexton High School qui traversaient presque littéralement la rue pour accéder aux salaires et aux avantages sociaux de la classe moyenne supérieure.”
Ballard souligne que le succès de l’industrie automobile américaine au milieu du XXe siècle était historiquement sans précédent et ne peut pas être reproduit d’un simple claquement de doigts.
Après plusieurs années d’hésitation, l’âge d’or des Big 3 a pris fin en 2008 lorsque l’industrie automobile a failli s’effondrer lors de la crise financière.
Et depuis, la vie a été bien différente pour les travailleurs de l’automobile. Les salaires de départ sont plus proches de ce que vous pouvez gagner chez Target. Les travailleurs doivent planifier leur propre retraite.
Un meilleur filet de sécurité et une certaine marge de manœuvre
À Chicago, l’électricienne Ford Marcelina Pedraza est déçue que le nouveau contrat n’inclue pas les soins de santé des retraités.
« Parce que beaucoup de gens savent que Medicare ne suffit pas », dit-elle.
Elle a néanmoins voté oui, espérant que le nouveau contrat lui offrirait, à elle et à sa fille, un meilleur filet de sécurité. Avec l’augmentation de salaire, elle espère pouvoir cotiser une partie de son propre argent sur son compte de retraite 401(k) et s’occuper de ses factures.
“Je pourrai rembourser certaines dettes de carte de crédit, c’est sûr”, dit-elle. “Je pourrai réaliser certains projets de rénovation domiciliaire que j’ai reportés.”
Cooper fait partie de ceux qui ne s’attendent pas à voir un jour le retour des prestations de retraite dont bénéficiaient les générations précédentes de travailleurs de l’automobile.
“Je ne pense pas qu’aucune entreprise veuille vraiment assumer ces responsabilités”, dit-il.
Il est heureux que Stellantis ait accepté d’augmenter ses contributions 401(k). Et le revenu supplémentaire qu’il commencerait à percevoir immédiatement grâce au nouveau contrat lui donnerait un peu de répit – et une chance d’emmener sa famille à Disney.
“Probablement pas l’année prochaine. Peut-être en 2025”, dit-il, une fois remis des difficultés financières liées à son arrêt de travail et à sa grève.