L’année dernière, les SUV du monde ont collectivement rejeté près d’un milliard de tonnes métriques de dioxyde de carbone. Si tous les véhicules s’unissaient et formaient leur propre pays, ce serait le sixième émetteur mondial, juste après le Japon. C’est un chiffre inquiétant, mais, selon un nouveau rapport de l’Agence internationale de l’énergie, la situation s’aggrave. À l’échelle mondiale, les ventes de VUS continuent de croître, même si, l’an dernier, les ventes totales de véhicules de tourisme ont chuté. Et la tendance s’étend désormais aux véhicules électriques : en 2022, pour la première fois, la vente de SUV électriques a devancé la vente d’autres voitures électriques.
L’évolution vers des véhicules plus gros et plus lourds, cela semble assez évident, est incompatible avec l’objectif de réduction des émissions mondiales. Le rapport de l’AIE a noté que le SUV moyen consomme environ vingt pour cent de plus de pétrole que la moyenne des voitures de taille moyenne pour parcourir le même nombre de kilomètres. La consommation de pétrole se traduit directement en CO2de sorte que le SUV moyen libère également vingt pour cent de carbone en plus par kilomètre parcouru.
Les calculs deviennent plus compliqués lorsque les véhicules sont électriques, mais les mêmes calculs de base s’appliquent. Les véhicules plus lourds nécessitent plus d’énergie pour se déplacer, et donc, jusqu’à ce que le monde fonctionne avec de l’électricité sans carbone, plus un véhicule électrique pèse lourd, plus il produira d’émissions. (En effet, avec les véhicules électriques, le problème de poids est aggravé : les voitures plus grosses ont besoin de batteries plus lourdes, ce qui ajoute à leur poids.) Les véhicules plus lourds nécessitent également plus de matériaux pour produire, et donc plus d’énergie est consacrée au traitement de ces matériaux. Comme un autre récent rapport– de l’American Council for an Energy-Efficient Economy, un groupe de recherche basé à Washington, DC – note qu’avec les véhicules électriques aussi, la taille compte. En fait, le rapport de l’ACEEE observe que « parce que l’efficacité du groupe motopropulseur et le poids du véhicule. . . ont un effet significatif » sur l’impact environnemental total par mile, certains véhicules hybrides et à essence font en fait mieux que certains véhicules électriques
Pourquoi le monde s’oriente-t-il vers des voitures plus lourdes à un moment où il devrait faire exactement l’inverse ? Les raisons sont probablement complexes, mais la principale est que les constructeurs automobiles l’aiment ainsi. Ils gagnent plus d’argent sur les VUS Selon un 2017 rapport par Actualité automobile, les prix moyens des VUS et des véhicules dits multisegments étaient jusqu’à cinquante et un pour cent plus élevés que ceux des berlines et des berlines à hayon de tailles comparables, même si les VUS coûtent à peu près le même prix que les voitures à produire. (Historiquement, la différence entre les voitures et les VUS était que ces derniers étaient construits sur des châssis de camion ; de nombreux véhicules multisegments sont maintenant construits sur des châssis de voiture, mais à des fins réglementaires, ils sont toujours comptés comme des “camions légers”.)
«Ce sont des machines à profits roulantes», a déclaré Dan Becker, directeur de la campagne Safe Climate Transport du Center for Biological Diversity, à propos des VUS et des multisegments. “Et les constructeurs automobiles sont très heureux de les rendre de plus en plus gros.”
Aux États-Unis, les constructeurs automobiles ont longtemps profité de ce qu’on appelle l’échappatoire SUV. Cette échappatoire permet aux constructeurs automobiles de contourner les réglementations fédérales sur l’efficacité énergétique en vendant des voitures pouvant être classées comme des camions. Paradoxalement, plus un constructeur automobile vend de VUS, plus les normes d’efficacité globale qu’il doit respecter sont faibles. Malheureusement, les crédits d’impôt pour véhicules électriques approuvés l’année dernière dans le cadre de la loi sur la réduction de l’inflation accordent aux VUS un traitement tout aussi favorable. En vertu de la loi, une personne qui achète une voiture électrique est admissible à un crédit d’impôt sur un véhicule qui coûte jusqu’à cinquante-cinq mille dollars. Si la même personne achète un SUV, cependant, le véhicule peut coûter jusqu’à quatre-vingt mille dollars et être toujours éligible au crédit. Tout récemment, les constructeurs automobiles ont convaincu l’administration Biden de classer plus les véhicules électriques comme SUV pour permettre aux acheteurs les plus fortunés d’obtenir le crédit d’impôt ; ces véhicules comprennent la Cadillac Lyriq de GM, qui se vend soixante-trois mille dollars, et le modèle Y de Tesla, qui coûte cinquante-huit mille dollars.
Les véhicules plus gros et plus lourds n’émettent pas seulement plus que les plus petits, leurs pneus peuvent produire plus de pollution particulaire et ils causent plus de décès de piétons. Une étude récente a révélé que si, entre 2000 et 2019, tous les conducteurs de SUV aux États-Unis avaient plutôt conduit des voitures, plus de trois mille décès de piétons auraient été évités.
Que faire de tout ça ? Écrire dans Nature, en 2021, un trio de chercheurs dirigé par Blake Shaffer, économiste à l’Université de Calgary, a recommandé de facturer les propriétaires de voitures à la livre. “Fixer les frais d’immatriculation sur la base du poids du véhicule peut décourager les véhicules lourds”, ont écrit les chercheurs. “La collecte de redevances basées sur le poids résout également un autre problème imminent pour les gouvernements : la perte de revenus due à la renonciation aux taxes sur l’essence et le diesel alors que de plus en plus de véhicules électriques circulent sur les routes.” Certains endroits choisissent déjà de le faire. La France, par exemple, impose une redevance qui s’applique à l’achat aux véhicules de plus de quatre mille livres : chaque kilogramme supplémentaire coûte dix euros à l’acheteur. (Les véhicules électriques sont exemptés de la charge.) Et, l’année dernière, Washington, DC, a décidé de imposer frais d’inscription en fonction du poids. À partir de 2024, les propriétaires de véhicules pesant plus de six mille livres paieront une redevance annuelle de cinq cents dollars, contre soixante-douze dollars pour une voiture pesant moins de trente mille cinq cents livres.
Le mieux serait encore d’abandonner complètement les voitures. France des offres aux personnes qui échangent une voiture à essence contre un vélo électrique une subvention pouvant aller jusqu’à quatre mille euros. Plusieurs États et municipalités aux États-Unis offrent des incitations aux personnes qui achètent des vélos électriques ; cependant, il est difficile d’en trouver qui sont liés à un échange. Pendant ce temps, la loi sur la réduction de l’inflation n’incluait aucun crédit ni incitation pour l’achat de vélos électriques, malgré le lobbying de groupes tels que la League of American Bicyclists. “Nous sommes incroyablement frustrés”, a déclaré la ligue dans un communiqué l’été dernier, lorsque le projet de loi a été finalisé. Comme un récent rapport du Climate and Community Project, un groupe de réflexion basé à l’Université de Californie à Davis, a noté que la politique climatique américaine “a, jusqu’à présent, largement doublé la dépendance à la voiture”.
Le transport est maintenant celui des États-Unis principale source d’émissions de gaz à effet de serre. (Cet honneur douteux appartenait autrefois au secteur de l’électricité, mais, à mesure que le pays s’est éloigné de la combustion du charbon, la production d’électricité est devenue moins intensive en carbone.) Remplacer le parc automobile actuel par un véhicule similaire mais, en raison du poids de la batterie, encore plus lourd flotte de voitures électriques et de VUS électriques réduira les émissions, mais entraînera probablement de nombreux autres problèmes, notamment davantage de décès de piétons et une augmentation de la demande de matériaux comme le lithium pour fabriquer ces batteries. Les constructeurs automobiles peuvent profiter de cet arrangement, mais le reste d’entre nous devrait espérer – en fait, devrait exiger – quelque chose de différent. ♦
