Pologne Voulait Fiat, Staline a dit non
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Les relations entre la Pologne et la Russie se sont récemment détériorées substantiellement, bien que Thay n’ait probablement jamais été trop gentil. L’histoire mutuelle s’étend considérablement avant l’agression russe actuelle en Ukraine, n’oubliez pas le début de la Seconde Guerre mondiale. Et en ce qui concerne les voitures, juste après la fin. Les poteaux du pays décimé voulaient faire Fiat, Staline, mais une telle possibilité a été frappée.
Après la suppression du soulèvement de Varsovie, les Allemands, à l’automne 1944, s’attendaient à une défaite définitive, en Pologne et à sa capitale. Varsovie a été pratiquement nivelée au sol et les résidents survivants déplacés. Les Soviétiques ne sont pas venus aider les insurgés, ont regardé leur élimination progressive et la liquidation de Varsovie, afin qu’ils puissent plus tard inclure la Pologne dans leur sphère d’influence. Après le début de la Seconde Guerre mondiale, lorsque les Soviétiques ont divisé le pays avec les nazis, ce n’était pas une telle surprise.
La fin de la guerre a apporté de nouveaux ordres politiques et la nécessité de commencer à zéro non seulement des maisons résidentielles mais aussi de l’industrie. Et parmi eux les constructeurs automobiles. Étonnamment, les personnes en Pologne se sont produites assez rapidement, déjà au printemps 1946, il a commencé à parler d’abord de la croissance de nouveaux modèles pour le transport de cargaisons et de transport public de personnes, suivie du transport individuel de personnes.
Les poteaux des bureaux de conception renouvelés ont commencé à travailler dur sur un nouveau camion, qui est finalement devenu Star 20 en 1948. Dix à Starachowice ont été créés dans le premier lot de Starachowice.
En même temps depuis 1946, il a également été parlé de la production de voitures particulières, qu’il avait une grande part Automotoclub polonais renouvelé avec une forte influence sur les représentants de l’État. Il était clair que dans un pays décimé, où il était non seulement nécessaire de développer la voiture, mais aussi de construire une voiture plus massive qu’un fret, il sera nécessaire de convenir de la coopération étrangère.
Selon Magazine polonais ClassicautoCitroën, Renault, Sim, Fiat ou même les dommages ont été pris en compte. Au moins, le constructeur automobile Boleslav Mladá, en raison de ses propres problèmes de post-guerre, semble assez probable. Quoi qu’il en soit, les favoris ont été des marques italiennes et françaises depuis le début, écrit le magazine parce qu’ils étaient prêts à accepter comme paiement pour la licence et l’aide du charbon polonais.
Le choix de la fiat, avec lequel un comportement intensif avait été mené depuis le milieu de 1947. C’était logique et mutuellement bénéfique: les Italiens voulaient du charbon polonais, et ils ont travaillé avec les Polonais avant la guerre, lorsque Fiat était autorisé en Pologne.
Maintenant, les poteaux étaient censés produire des licences Fiat 1100, probablement probablement sa version pré-guerre rajeunie, mais plus tard, elle serait remplacée par une voiture italienne moderne (peut-être la nouvelle Fiat 1100, mais par un corps auto-supportant).
La proposition de Staline signifie une commande
Malgré les plaintes soviétiques, il y avait un accord sur la coopération technique entre le côté polonais et italien, comme Signé le 14 avril 1948. Cela a commencé à être établi par le constructeur automobile nommé FSO, c’est-à-dire Fabryka Samochodow Perseych, dans le district de Varsovie à Pelcowizna. Il est très proche d’une partie de Žeň, il est donc parfois dit que le FSO se tient là.
Sous la direction italienne, les travaux de construction ont commencé en été, mais comme l’historien Jerzy Lemanski du Musée technique national polonais prétend Dans la vidéo de th.
L’influence soviétique sur la production automobile polonaise précoce: Warszawa et Lublin
Les premières années de la production automobile dans la Pologne de l’après-Seconde Guerre mondiale ont été fortement influencées par l’Union soviétique. Bien que la Pologne ait cherché à reconstruire son industrie, elle s’est souvent appuyée sur la production agréée de conceptions soviétiques, conduisant à des processus de fabrication complexes et parfois inefficaces. Cet article examine les histoires de deux véhicules clés – la Warszawa et la Lublin – et les défis auxquels sont confrontés les usines polonaises sous l’influence soviétique.
Le FSO Warszawa: un démarrage lent et un attrait limité
Après la dévastation de la Seconde Guerre mondiale, la Pologne visait à rétablir son industrie automobile. Le projet a été lancé sous la pression de l’Union soviétique, avec l’intention d’établir une base automobile standardisée dans le bloc oriental. Cependant, les premiers stades de production ont été chargés de difficultés.
Contrairement à un déploiement en douceur, les premiers chiffres de production de Warszawa étaient modestes. Le FSO n’a produit que 75 voitures au cours de sa première année, suivi de 1 575 dans le deuxième et de 1 563 dans le troisième. https://pl.wikipedia.org/wiki/fso_warszawa Ce rythme lent était en grande partie dû à la dépendance de la Pologne à l’égard de l’offre de composants de l’Union soviétique. La localisation de la production était un processus progressif, accélérant uniquement avec le début de la production de moteurs à quatre cylindres en 1953. La localisation complète n’a pas été réalisée pendant plusieurs années. Une production régulière supérieure à 10 000 unités par an ne s’est pas lancée avant 1957. La modernisation de la Warszawa s’est poursuivie jusqu’en 1973.
Malgré sa production éventuelle, la Warszawa n’est jamais devenue une véritable «voiture populaire» en Pologne. Il était principalement accessible aux membres du Parti communiste et à ceux qui ont des revenus plus élevés, reflétant les réalités économiques de l’époque. La Volga soviétique plus abordable et largement disponible a rempli le rôle d’un véhicule de marché masse en URSS. La Syrena, une voiture polonaise plus petite, deviendrait plus tard plus accessible à la population générale. Les Warszawa ont cependant été une base pour des modèles utilitaires comme le Tarpan, Nysa et Zhuk, le Zhuk restant en production jusqu’en 1998. https://www.hemmings.com/blog/2016/02/03/sia-warszawaa-a-sovit-inspired-polish-classic/
Le FSC Lublin 51: un «colosse endormi»
Juste un jour après le début de la production de Warszawa, le 7 novembre 1951, la Fabryka Samochodów Cięarowych (FSC) – la Polish Truck Factory – a initié la production de la Lublin 51, un véhicule commercial. Comme la Warszawa, la Lublin 51 était basée sur un design soviétique. Cependant, l’usine FSC de Lublin a largement reçu des installations de production préinstallées depuis L’Union soviétique.
La Lublin 51 s’est avérée être une entreprise moins réussie. Il souffrait d’une consommation de carburant élevée et d’une capacité de charge limitée, ce qui le rend mal adapté aux conditions polonaises. Le livre de Zdzisław Podbielski, Usines de voiture polonaise 1946-1989 (Polish Car Factories 1946-1989), surnommée surnommée l’opération FSC un «colosse endormi». https://books.google.com/books/about/polskie_fabryki_samochodow_1946_1989.html?id=q-vqaaaamaaj Malgré une capacité de production annuelle de 25 000 véhicules, seulement un peu moins de 18 000 Lublin 51 ont été produits sur sept ans.
L’étoile 20 conçue par polonais s’est avérée être un véhicule commercial plus pratique et réussi. En outre, la période de «détruire» commençant en 1956 a eu un impact négatif sur la popularité de la Lublin 51 et la réputation de l’usine.
Conclusion
L’industrie automobile précoce en Pologne a été profondément liée à l’influence soviétique. Alors que la Warszawa et la Lublin 51 représentaient des tentatives pour établir la production intérieure, ils ont été entravés par la dépendance aux pièces soviétiques, les conceptions ne sont pas idéalement adaptées au polissage
Le poste FSO et Staline’s Command: un aperçu historique est apparu en premier sur Archynewsy.