Fini l’époque où une voiture, une fois sortie de l’usine, restait figée dans le temps. L’avènement du logiciel et des mises à jour à distance transforme nos véhicules en véritables objets connectés, soulevant une question cruciale : comment ces « smartphones sur roues » vont-ils vieillir ?
Pour de nombreux propriétaires, la voiture électrique a longtemps été synonyme de modernité pérenne. Prenez le cas d’une Tesla Model 3 achetée en 2019 : son logiciel s’est enrichi au fil des années, ajoutant des fonctionnalités pratiques comme la navigation optimisée vers les bornes de recharge libres en temps réel, ou encore un « mode lavage » pratique. On a même pu bénéficier de mises à jour plus… ludiques, telle que la diffusion de sons de pets divers et variés.
Cependant, cette promesse d’une voiture en constante évolution semble aujourd’hui heurter une limite : l’obsolescence matérielle. L’intégration récente de l’assistant IA Grok sur les véhicules de la marque, par exemple, est réservée aux modèles plus récents, équipés d’un processeur plus performant. Les Tesla plus anciennes, comme celle de notre témoignage, se retrouvent ainsi exclues, trop « vieilles » pour le nouveau matériel.
Ce phénomène n’est pas propre à Tesla. La plupart des constructeurs, en particulier dans le domaine de l’électrique, adoptent désormais une approche logicielle. Les écrans tactiles géants ont remplacé les boutons et cadrans traditionnels, centralisant toutes les fonctions. Les mises à jour visent à corriger des bugs, améliorer les performances, voire introduire de nouvelles fonctionnalités, à l’image de ce qui se fait pour nos smartphones. Mais tout comme un iPhone peut devenir lent et incompatible avec les dernières applications à cause d’un système d’exploitation dépassé, nos voitures pourraient connaître le même sort.
Une durée de vie dissonante
La question du vieillissement des voitures dépendantes du logiciel est encore nouvelle, et l’industrie semble naviguer à vue. « La philosophie actuelle de l’industrie est de promettre une voiture en constante évolution, mais nous ne savons pas encore comment cela sera concrètement réalisé », explique Sean Tucker, rédacteur en chef chez Kelley Blue Book. « Les voitures durent plus longtemps que la technologie. » Et c’est là que le bât blesse : nos smartphones sont souvent remplacés tous les ans, moins de 30 % des iPhones étant conservés plus de trois ans. À l’inverse, la voiture moyenne sur les routes américaines a près de 13 ans.
Si les constructeurs ont une obligation légale d’assurer les réparations gratuites pour les rappels de sécurité pendant 15 ans, cela ne couvre pas nécessairement les mises à jour de fonctionnalités comme Grok. « Tesla ne vous a jamais promis Grok », rappelle Sean Tucker. Or, les futures avancées technologiques, notamment en matière d’IA et de conduite autonome, pourraient nécessiter une puissance de calcul bien supérieure à celle des systèmes embarqués des voitures plus anciennes. « Certains modèles sont destinés à vieillir et à devenir incompatibles avec les derniers logiciels. C’est comme essayer d’installer Windows 11 sur un PC de 2010 », illustre Nick Yekikian, rédacteur en chef chez Edmunds. « Le résultat serait probablement quelque chose d’inutilisable. »
Cette obsolescence programmée n’est pas une nouveauté. Durant les années 2010, de nombreux véhicules intégraient la connectivité 3G pour des fonctions comme le déverrouillage à distance. Avec l’arrêt du réseau 3G en 2022, nombre de ces fonctionnalités ont cessé de fonctionner, faute de mise à niveau des systèmes. Si certains constructeurs ont proposé des solutions, d’autres ont tout simplement annulé les services associés, laissant les propriétaires sans certaines fonctionnalités, pourtant cruciales pour la sécurité comme l’assistance d’urgence.
L’enjeu de la maintenance logicielle
Face à ce défi, certains acteurs cherchent des solutions. Wassym Bensaid, directeur des logiciels chez Rivian, évoque une approche d’ingénierie qui consiste à ménager une « marge de manœuvre » dans les systèmes informatiques pour anticiper les évolutions futures et viser une durée de vie logicielle de sept à dix ans. Mais qu’en est-il au-delà ?
Le cas extrême est celui de Fisker, qui a fait faillite en 2024. Les propriétaires de ses SUV se retrouvent sans support pour les correctifs logiciels, et certains problèmes pourraient, à terme, rendre les véhicules inutilisables. Bien que les constructeurs établis comme les géants historiques ou les jeunes pousses comme Rivian et Lucid soient mieux armés pour assurer une pérennité, rien ne garantit un support informatique indéfini.
Au final, le propriétaire moyen cherche avant tout une voiture fiable pour ses trajets quotidiens. L’idée qu’une fonction basique, comme la navigation, devienne lente ou buggée sur un véhicule récent, à l’image d’un smartphone vieillissant, est préoccupante. « Vous serez en mesure de conduire votre voiture de manière stable et sûre », assure Wassym Bensaid. Mais une fois les mises à jour logicielles arrêtées, la dégradation progressive est inévitable, transformant une expérience agréable en une série de désagréments, similaires à ceux que rencontrent les utilisateurs de smartphones obsolètes. Cette perspective menace l’un des atouts majeurs des véhicules électriques : leur longévité potentielle. Contrairement aux voitures thermiques, les VE, avec leur mécanique simplifiée, pourraient durer encore plus longtemps. Mais leur transformation en « smartphones sur roues » pourrait bien écourter leur espérance de vie.