Publié le 16 février 2026 à 13h10. Les équipes de Formule 1 s’inquiètent des difficultés rencontrées lors des départs en course, liées à la suppression du MGU-H, et réclament une intervention rapide avant le début de la saison en Australie.
- La disparition du MGU-H complique la montée en régime du turbo, obligeant les moteurs à fonctionner plus longtemps à des régimes élevés.
- Des pics de régime de plus de 13 000 tr/min ont été enregistrés lors des essais à Bahreïn, des valeurs bien supérieures à celles observées avec les anciens groupes motopropulseurs.
- Les pilotes craignent de perdre plusieurs positions au départ en raison de ces difficultés, comparant la situation à des courses de Formule 2.
Les premiers essais de la saison à Bahreïn ont mis en lumière un problème préoccupant pour les écuries de Formule 1 : les départs en course. L’abandon du MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), un composant hybride essentiel, rend désormais plus délicat l’amorçage du turbo et la fourniture de puissance nécessaire à une accélération optimale. Les équipes demandent une révision du règlement avant le Grand Prix d’Australie, qui ouvrira le championnat.
Par le passé, le MGU-H jouait un rôle crucial lors des départs. Il aidait le turbo à atteindre rapidement la pression requise, réduisait le temps nécessaire pour y parvenir et, surtout, soulageait le moteur thermique. Sans ce dispositif, le turbo doit désormais être alimenté uniquement par le moteur à combustion interne, qui doit tourner à des régimes beaucoup plus élevés et pendant une période prolongée pour atteindre un rendement satisfaisant.
Lors des essais à Bahreïn, les pilotes ont été observés en train de faire tourner leur moteur pendant dix secondes, voire plus, avant le lancement effectif. Cette tendance, bien que variable en fonction des réglages de chaque équipe, illustre la difficulté à trouver le régime idéal pour assister le turbo sans compromettre la fiabilité du moteur.
L’analyse des données de Sakhir a révélé des pics de régime dépassant les 13 000 tr/min, comme lors du dernier tour d’entraînement d’Andrea Kimi Antonelli. Ces valeurs sont significativement plus élevées que celles enregistrées avec les anciens groupes motopropulseurs, qui atteignaient rarement ces régimes qu’en pleine accélération. En comparaison, avec le MGU-H, les régimes se situaient généralement entre 9 000 et 10 000 tr/min.
La réglementation technique actuelle interdit l’utilisation du MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) pour fournir de l’énergie au moment du départ, sauf en cas de problèmes de fiabilité. Le moteur électrique ne peut être activé qu’à partir de 50 km/h, ce qui complique davantage la procédure de lancement.
Une solution envisagée serait d’autoriser l’utilisation du MGU-K pendant le départ, mais cela pourrait se traduire par un gaspillage d’énergie précieuse et des difficultés en ligne droite.
« La différence entre un bon et un mauvais départ l’année dernière résidait dans un léger patinage des roues ou un temps de réaction moins bon. Cette année, cela pourrait ressembler à une course de Formule 2 où vous vous retrouvez presque en anti-décrochage ou quelque chose comme ça. »
Oscar Piastri, pilote McLaren
Oscar Piastri souligne l’impact potentiel de ces difficultés : « Non seulement vous perdez environ cinq mètres, mais vous pourriez perdre six ou sept positions si les choses tournent mal. »
Pour l’instant, les équipes expérimentent avec différents réglages, mais le système devra être parfaitement calibré au moment du départ. George Russell, pilote Mercedes, explique : « Pour le moment, nous suivons simplement notre procédure et je ne prends mon départ que lorsque je suis dans une certaine fenêtre. Mais nous sommes très conscients que pour un départ de course, vous vous éteignez lorsque les lumières s’éteignent, pas lorsque votre turbo spécifique est dans la bonne fenêtre. »
Les rapports de vitesse joueront également un rôle crucial cette année, les pilotes devant utiliser des rapports inférieurs pour recharger la batterie et compenser le décalage du turbo, même si cela entraîne une consommation de carburant plus élevée. Les constructeurs de moteurs ont adopté des approches différentes à Bahreïn. Russell suggère que Ferrari pourrait utiliser un turbo plus petit, nécessitant moins de temps pour atteindre son régime optimal, ce qui pourrait lui conférer un avantage au départ.
Red Bull a opté pour une stratégie agressive en matière de rapports de vitesse, rétrogradant pour recharger la batterie et maximiser la puissance en fin de ligne droite. Ferrari semble privilégier une approche moins extrême, utilisant moins fréquemment la première vitesse lors des essais à Bahreïn.
« Je ne sais pas ce qu’il en est pour les autres constructeurs », ajoute Russell. « Je pense que Ferrari semble être capable d’utiliser des rapports plus élevés que les autres, ce qui suggère probablement qu’ils ont un turbo plus petit que les autres. Alors peut-être qu’ils sont dans une position légèrement plus facile pour leurs départs en course. Mais tant qu’il n’y a pas de problème de sécurité – il y en a probablement eu à Barcelone, mais comme je l’ai dit, nous avons fait de grands progrès depuis Barcelone dans cet aspect particulier. »
