Publié le 11 février 2026 à 20h56. Les premiers essais libres de la saison de Formule 1 à Bahreïn ont permis de lever le voile sur les nouvelles monoplaces de 2026, révélant des changements significatifs en termes d’adhérence, de puissance et de sonorité, tout en soulignant les défis d’adaptation pour les pilotes.
- Lando Norris (McLaren) a signé le meilleur temps de la journée, mais les équipes se concentrent principalement sur la collecte de données et la compréhension des nouvelles voitures.
- Les nouvelles voitures sont plus légères et semblent moins encombrantes que les modèles précédents, mais elles présentent également moins d’adhérence aérodynamique, ce qui exige une adaptation de la part des pilotes.
- Les moteurs de nouvelle génération, notamment celui de Honda (Aston Martin) et d’Audi, offrent des sonorités distinctives et mettent en évidence les stratégies de gestion de l’énergie.
Les essais de Bahreïn, après un shakedown à Barcelone plus obscur, ont offert un premier aperçu concret des monoplaces de Formule 1 de 2026. Si les premiers tours à Barcelone n’étaient qu’une image pixelisée et floue, les sessions sur le circuit de Sakhir ont permis d’appréhender la vitesse et les sensations offertes par ces nouvelles machines.
Dès le premier regard, la différence est notable : les voitures sont plus compactes et plus légères. Cette impression est confirmée par les pilotes, qui soulignent une maniabilité accrue par rapport à la génération précédente (2022-2025), souvent critiquée pour son manque d’agilité dans les virages lents. Cependant, cette nouvelle donne exige également une adaptation, notamment en raison des groupes motopropulseurs radicalement différents. Lewis Hamilton a même estimé qu’il faudrait un diplôme pour maîtriser pleinement les subtilités de ces machines de 2026.
Pour cette première journée d’essais collectifs, il est prématuré d’analyser les temps au pied de la lettre. L’objectif principal des équipes est de recueillir des données et d’affiner les réglages. Néanmoins, il est déjà possible d’observer les performances et la fiabilité des différentes écuries.
Des sensations amplifiées (sauf le goût)
L’une des premières conclusions qui se dégage est une diminution significative de l’adhérence aérodynamique. Les nouvelles voitures se montrent plus nerveuses à l’entrée et à la sortie des virages. Alors que l’adhérence était maximale en milieu de virage avec les précédents modèles à effet de sol, les pilotes doivent désormais gérer une incertitude accrue, notamment en raison du déploiement de la puissance et des turbulences. Le virage 10 du circuit de Sakhir a particulièrement mis en évidence ce phénomène.
« On a l’impression de glisser un peu plus, d’avoir moins d’appuis, mais la puissance en sortie de virage est plutôt agréable. C’est beaucoup par rapport à l’adhérence que nous avions. Par exemple, l’application de l’accélérateur en sortie de virage est beaucoup plus progressive maintenant qu’avant. C’est donc une façon de piloter différente, surtout en qualification ou en course, où les différences sont notables en termes de déploiement et de gestion de l’énergie. Mais j’aime ça. C’est amusant. Plus de glisse. »
Valtteri Bottas, pilote Cadillac
Valtteri Bottas a également souligné l’importance de maîtriser le déploiement de la puissance, qui introduit une variabilité dans les points de freinage. Les pilotes doivent désormais jongler avec différents niveaux de déploiement pour optimiser leur vitesse et leur adhérence.
Les sensations ne se limitent pas à l’adhérence. Le nouveau moteur Honda d’Aston Martin a produit un rugissement chaleureux lors des accélérations de Lance Stroll, tandis que le V6 turbo-hybride d’Audi a émis une série de crépitements lorsque Gabriel Bortoléto a attaqué le même virage. Ces grognements et crachats témoignent des efforts des équipes pour cartographier les moteurs et optimiser la gestion de l’énergie.
Les pilotes doivent également adapter leur conduite pour maximiser la récupération d’énergie. Au virage 10, ils explorent les première et deuxième vitesses pour maintenir un régime moteur élevé, ce qui permet de charger la batterie. En passant les rapports supérieurs, il devient évident que la huitième vitesse est souvent superflue en course, les pilotes préférant rester en septième pour optimiser la gestion de l’énergie. La vitesse de pointe diminue à la fin des lignes droites, car le MGU-K commence à décharger l’énergie avant que le sens du courant ne s’inverse. L’économie d’énergie est donc primordiale, avec une limite de 4 MJ par tour.
« Pour le moment, nous essayons vraiment de comprendre les caractéristiques de la voiture sans essayer de les optimiser, de comprendre comment en tirer le meilleur parti. »
Rob Marshall, concepteur en chef de McLaren
L’odeur des nouveaux carburants durables est également un élément distinctif. Un parfum légèrement âcre, mélangeant des notes végétales et de plastique brûlé, flotte dans l’air bahreïnien. Une odeur différente des moteurs précédents.
Premières impressions : un jour d’apprentissage
Le fait que le champion en titre, Lando Norris (McLaren), ait terminé la première journée en tête n’a qu’une importance relative. Il a réalisé un temps de 1m34.669s avec le pneu C3, après avoir pris le relais en fin de session, tandis que Oscar Piastri avait dominé la matinée. Avec 102 tours au compteur pour McLaren, c’est un bilan encourageant, mais l’équipe se concentre avant tout sur l’apprentissage des nouvelles spécifications de la Mercedes unité de puissance.
Max Verstappen (Red Bull) a effectué 136 tours, se classant deuxième à seulement 0,129 seconde de Norris. Le groupe motopropulseur Red Bull-Ford s’est montré fiable, et selon Toto Wolff, il a permis d’exploiter un déploiement d’énergie que Mercedes surveille de près.
Charles Leclerc (Ferrari) a complété le podium, avec un total de 131 tours pour Ferrari, tandis que Esteban Ocon a réalisé 115 tours pour Haas.
Mercedes a rencontré quelques difficultés. George Russell a terminé à la sixième place après avoir roulé le matin, mais Andrea Kimi Antonelli a été confronté à des problèmes de réglage qui l’ont limité à seulement 30 tours.
Plusieurs équipes ont été confrontées à des problèmes techniques. Arvid Lindblad (AlphaTauri) a subi une fuite de liquide, tandis que Franco Colapinto et Nico Hülkenberg ont dû interrompre les essais en raison de problèmes techniques. La journée de Lance Stroll (Aston Martin) a également été écourtée par une anomalie de données.