Publié le 2024-05-16 10:00:00. Malgré une adoption encore timide, les camions électriques gagnent du terrain dans l’Union européenne. Si les pionniers font figure de locomotives, les expériences positives et les avantages économiques commencent à convaincre davantage d’acteurs du transport routier.
- En 2024, seuls 1,25 % des nouveaux camions immatriculés dans l’UE étaient électriques.
- Des entreprises comme Schlager Transport Logistik GmbH démontrent la viabilité économique et écologique de ces véhicules.
- La transition nécessite une approche globale, incluant l’infrastructure de recharge, la production d’électricité et des contrats de service adaptés.
Les camions lourds électriques représentent une piste prometteuse pour réduire l’empreinte carbone du transport routier. En Autriche, par exemple, les poids lourds sont responsables de près de 40 % des émissions de CO2 du trafic routier, selon l’Agence fédérale de l’environnement et le Club autrichien des transports (VCÖ). Cependant, leur adoption par les entreprises de logistique et les flottes d’entreprises progresse à un rythme lent. L’année dernière, à peine 1,25 % des camions neufs immatriculés dans l’UE étaient équipés d’une motorisation électrique, laissant une large place aux pionniers qui osent franchir le pas.
Hubert Schlager, dirigeant de Schlager Transport Logistik GmbH en Haute-Autriche, fait partie de ces précurseurs. Il y a deux ans et demi, il a investi dans deux premiers camions électriques, une décision qu’il ne regrette pas. « Les constructeurs avaient encore plus peur que nous d’utiliser ces camions », plaisante-t-il aujourd’hui. Il exploite désormais cinq camions électriques (véhicules solos de 28 tonnes ou ensembles routiers de 42 tonnes) en service continu, assurant notamment la distribution quotidienne de grands quotidiens autrichiens, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.
En 16 mois d’exploitation intensive, les camions électriques de Schlager ont parcouru 740 000 kilomètres et permis de remplacer 177 000 litres de diesel par de l’électricité. Et pas n’importe laquelle : « Bien sûr, c’est de l’électricité verte », affirme Hubert Schlager, qui produit déjà 42 % de ses besoins grâce à ses propres installations photovoltaïques, un chiffre qui devrait atteindre environ 60 % cette année.
Le défi de l’infrastructure et de l’autonomie
Pour Hubert Schlager, passer au camion électrique ne se résume pas à l’achat du véhicule. Il souligne l’importance d’un « concept global » pour gérer une flotte électrique. Ce concept doit intégrer la mise en place d’une infrastructure de recharge propre, la production et le stockage d’électricité, une connexion robuste au réseau public, ainsi que la négociation de contrats de maintenance avantageux avec les constructeurs et de tarifs d’électricité compétitifs. « Il faut s’attendre à un délai d’un à deux ans. Il faut prévoir jusqu’à douze mois rien que pour installer le raccordement électrique requis », précise-t-il par expérience. Sa société disposait déjà d’une puissance électrique de 400 kW, un atout pour démarrer.
L’installation de batteries de stockage est également jugée cruciale. Avec une capacité de stockage de 1,6 mégawatt et 765 kW de photovoltaïque, le parc électrique de Schlager est en constante évolution. Son objectif : convertir ses 22 camions à l’électrique d’ici 2030. L’entreprise a acheté son dernier camion diesel en 2022, et d’ici la fin de la décennie, il sera retiré du service. Pour atteindre cet objectif, des investissements importants dans la production et le stockage d’électricité sont encore nécessaires.
Des coûts initiaux élevés, mais des avantages à terme
L’investissement est considérable. Les camions électriques coûtent, malgré les subventions, entre 50 000 et 60 000 euros de plus que leurs équivalents diesel. Les entreprises de transport fréquemment sur autoroutes bénéficient cependant d’un avantage : une réduction de 75 % des péages. Hubert Schlager milite, comme l’ensemble du secteur, pour une suppression totale des péages pour les camions électriques, un mesure qui, selon lui, « déclencherait une augmentation significative des achats de camions électriques ». Une interdiction des camions diesel dans les centres-villes, comme cela a été le cas aux Pays-Bas où dix villes ont opté pour cette mesure, pourrait également stimuler la transition.
Au-delà du prix d’achat, des sommes importantes doivent être investies dans les raccordements électriques et les stations de recharge dédiées, pouvant rapidement atteindre un million d’euros. L’un des principaux avantages réside cependant dans l’indépendance vis-à-vis des fluctuations des prix des carburants fossiles. Grâce à une gestion optimisée de l’énergie, 97 % de l’électricité nécessaire – production propre et achats – est chargée sur le site de l’entreprise. « Malheureusement, la recharge externe reste encore beaucoup trop chère », déplore Hubert Schlager. Les camions reviennent sur le site avec une autonomie moyenne de 15 % et nécessitent environ une heure et demie pour une recharge complète. Les autonomies des camions électriques actuels varient entre 300 et 500 km, les modèles les plus récents, tels que le Mercedes eActros 600, atteignant jusqu’à 700 km grâce à des batteries LFP.
Hubert Schlager insiste également sur l’importance de négocier des contrats de service avantageux avec les constructeurs. Si les coûts étaient initialement plus élevés en raison du manque d’expérience, les prix tendent à baisser. « J’ai désormais obtenu le premier contrat de service moins cher que celui pour les camions diesel », se réjouit-il. Convaincu que l’électrique est l’avenir du transport lourd, il se montre sceptique quant à l’hydrogène, une technologie qui « n’est plus une solution » selon lui. Quant au gaz naturel liquéfié (GNL), il le considère comme « la plus grosse erreur » en tant qu’alternative.
Graphique : En 2024, 1,25 % de tous les camions immatriculés dans l’UE étaient électriques. À titre de comparaison : en Chine, ce chiffre s’élevait à 13 %.
Projet : La livraison de ciment électrique
(Voir photo ci-dessus) Depuis la fin de l’été, Silo Riedel exploite, pour le compte d’Holcim, le premier tracteur électrique équipé d’un compresseur pour le chargement du ciment. « Avec la transformation de la mobilité et du secteur du bâtiment, nous pouvons apporter une contribution positive à deux des leviers les plus puissants en faveur du développement durable », déclare Gernot Tritthart, directeur du marketing et des ventes chez Holcim Autriche. Le ciment est ainsi livré par un camion électrique silencieux et sans émissions, fonctionnant exclusivement avec de l’électricité verte certifiée.
Ce nouveau camion électrique de Silo Riedel dessert principalement Holcim depuis la cimenterie de Mannersdorf, et il est également utilisé pour les retours de matériaux dans un souci de durabilité. La Seestadt Aspern constitue actuellement la principale destination pour ces livraisons de ciment. Holcim et Silo Riedel prévoient d’investir dans leurs propres sites et de coopérer avec des prestataires externes pour étendre l’infrastructure de recharge. Les préparatifs pour l’installation de bornes de recharge ont déjà débuté sur le site de l’usine Holcim à Mannersdorf.
Conseils pour la transition vers le camion électrique
- Le raccordement électrique : Avant d’acquérir un camion électrique, vérifiez auprès de votre fournisseur d’énergie la possibilité d’un raccordement électrique plus puissant. Le réseau est souvent sous-dimensionné et les travaux de renforcement peuvent prendre un temps considérable.
- Calculez avec prévoyance : Prenez en compte les subventions et avantages de péage actuels, ainsi que les coûts liés à votre propre production d’électricité, au stockage et aux raccordements.
- Impliquez les salariés : Tous les conducteurs ne sont pas immédiatement enthousiastes à l’idée de passer aux camions électriques. Au début, le rejet est fréquent, nourri par les craintes concernant l’autonomie.
- Pensez de manière globale : Une transition partielle vers les camions électriques est vouée à l’échec. Il est impératif d’adopter un concept global incluant la production d’électricité, le stockage, les bornes de recharge et les véhicules eux-mêmes.