Publié le 24 février 2026 14h45. La montée en puissance des voitures connectées est devenue un enjeu stratégique majeur entre la Chine, l’Europe et les États-Unis, où les préoccupations en matière de cybersécurité nationale priment désormais sur les questions tarifaires.
Les inquiétudes croissantes concernant la sécurité des données et le potentiel de sabotage ont conduit les États-Unis, puis l’Europe, à adopter des mesures restrictives à l’égard des composants et des logiciels automobiles d’origine chinoise. Washington interdit notamment l’utilisation de puces de communication et de logiciels de conduite autonome chinois, estimant qu’ils représentent une menace pour la vie privée et la sécurité nationale.
Une voiture moderne intègre généralement plus d’une douzaine de caméras, ainsi que des radars et des capteurs laser, collectant un volume considérable de données sur l’environnement et l’intérieur du véhicule. Des microphones et des caméras peuvent également surveiller l’attention du conducteur. La destination finale de ces données est souvent opaque. Le chercheur norvégien Tor Bruit a ainsi révélé qu’une voiture électrique Nio, fabriquée en Chine, transmettait 90 % des données collectées à des serveurs situés en Chine.
Au-delà de l’espionnage, les experts mettent en garde contre le risque de sabotage à distance. Des chercheurs norvégiens ont réussi à accéder à distance au système de gestion de batterie d’un bus chinois lors d’un test réalisé dans une mine, démontrant ainsi des vulnérabilités critiques. Des études similaires menées au Danemark et au Royaume-Uni ont confirmé ces faiblesses.
La Chine avait déjà imposé des restrictions sur le transfert de données provenant des voitures connectées et limité l’accès à certaines zones sensibles pour les véhicules Tesla. En réponse, les États-Unis ont interdit les composants de connectivité et d’autonomie d’origine chinoise.
L’Europe est également confrontée à ce problème de sécurité. Un rapport du groupe de réflexion polonais OSW suggère que la Pologne envisage d’interdire les voitures chinoises dans les installations militaires. Le ministère britannique de la Défense aurait quant à lui recommandé à ses responsables d’éviter les conversations sensibles à l’intérieur de véhicules équipés d’électronique chinoise, par crainte d’espionnage.
Malgré ces tensions, des dirigeants et des entreprises des deux côtés de l’Atlantique expriment un intérêt pour des investissements communs. Les constructeurs automobiles occidentaux voient dans la collaboration avec les entreprises chinoises une opportunité d’accélérer leur innovation technologique. L’ancien président américain Donald Trump a d’ailleurs déclaré en janvier devant le Detroit Economic Club :
« S’ils veulent venir construire une usine et créer des emplois pour les Américains et leurs voisins, c’est formidable. »
Donald Trump, ancien président américain
À la veille d’un sommet avec Donald Trump prévu en avril, la Chine pourrait appeler à un assouplissement des règles américaines sur la connectivité automobile. Le Financial Times avertit qu’une telle concession affaiblirait la position avantageuse des États-Unis dans le domaine automobile. Financial Times
L’Europe a opté pour une approche différente, en imposant des tarifs sur les véhicules électriques chinois dans l’espoir de donner à ses propres entreprises le temps de rattraper leur retard. Cependant, cette mesure s’est avérée insuffisante, les entreprises allemandes continuant d’externaliser la conception de logiciels et de puces à des fournisseurs chinois. En conséquence, les véhicules européens fabriqués sur le continent contiennent des vulnérabilités liées à la technologie asiatique.
Les entreprises chinoises de conduite autonome utilisent désormais des carrosseries assemblées localement – évitant ainsi les droits de douane – et les combinent avec des capteurs et des logiciels importés de Chine pour déployer des services de robotaxis. La formule est claire : l’Europe fournit le châssis, la Chine, l’intelligence.
Les restrictions américaines sur les technologies connectées ont incité les entreprises chinoises à transférer leurs connaissances et leur propriété intellectuelle. Le Financial Times cite l’exemple de Quectel, une entreprise chinoise qui aurait transféré des logiciels à la société américaine Eagle Wireless, élargissant ainsi son rôle de fournisseur de modules de connexion automobile.
En définitive, ce sont les restrictions en matière de connectivité, et non les tarifs, qui constituent le principal instrument d’influence des États-Unis sur l’industrie automobile mondiale. Ces restrictions ont renforcé la position des États-Unis, tandis que l’approche tarifaire européenne n’a fait qu’accroître sa dépendance à l’égard des composants technologiques d’origine chinoise.
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