Publié le 2024-10-25 10:30:00. Malgré un contexte économique mondial marqué par les tensions géopolitiques et les droits de douane, Airbus renforce sa confiance dans le potentiel de son futur avion cargo A350F grâce à de récentes commandes en Asie-Pacifique. Le constructeur européen accélère l’assemblage et les essais de ses prototypes, visant une mise en service mi-2027.
- Korean Air et Air China Cargo s’ajoutent aux clients de l’A350F dans la région Asie-Pacifique.
- Le premier des deux avions d’essai est en phase d’assemblage final, les vols prévus pour 2026.
- Airbus anticipe une forte demande pour les avions-cargos au cours des vingt prochaines années, estimant la croissance de la flotte mondiale à 45 %.
Deux nouveaux contrats, signés récemment avec Korean Air et Air China Cargo, viennent consolider les perspectives d’Airbus pour son futur avion cargo A350F. Ces commandes, respectivement de sept et six appareils fermes, portent à cinq le nombre de compagnies de la région Asie-Pacifique à s’intéresser à ce nouveau modèle, rejoignant Cathay Pacific, Singapore Airlines et Starlux. Cette dynamique intervient alors que le commerce mondial a été secoué par des perturbations importantes, exacerbées par une escalade des droits de douane et des tensions géopolitiques.
Le premier prototype de l’A350F, désigné MSN700, a entamé son assemblage final à Toulouse après la réception de ses principaux éléments structurels. Son homologue, le MSN701, est attendu en ligne avant la fin de l’année. Airbus prévoit d’engager une campagne d’essais en vol « allégée » dès 2026, avec une entrée en service commerciale prévue pour le second semestre 2027. Ces avancées s’inscrivent dans une stratégie plus large du constructeur aéronautique, qui a récemment mis l’accent sur le secteur du fret, un domaine devenu « stratégique » selon François Cabaret, responsable des prévisions marché mondial chez Airbus. Bien que représentant seulement 0,8 % du volume du commerce mondial, le fret aérien compte pour plus de 30 % de sa valeur.
Historiquement, Airbus a rencontré des difficultés à s’imposer sur le marché des avions-cargos dédiés depuis l’arrêt de la production de l’A300F. Le modèle A330-200F n’a suscité qu’un intérêt limité, tandis que l’A380F n’a jamais dépassé le stade des concepts. Bien qu’actif dans les programmes de conversion d’avions de ligne, notamment via sa coentreprise EFW, le constructeur européen aspirait à un nouveau gros-porteur cargo pour concurrencer le monopole de Boeing. Le lancement de l’A350F a coïncidé avec la pandémie de Covid-19, qui a mis en lumière le rôle crucial du transport aérien de fret dans le maintien des liens économiques et l’acheminement de matériel médical.
La reprise post-pandémie a vu le trafic cargo ralentir, notamment sous l’effet des politiques commerciales américaines. L’Association internationale du transport aérien (IATA) tablait en juin sur une croissance du fret aérien limitée à 0,7 % pour l’année en cours. Ce marché, souvent décrit comme « plus volatil » que celui des passagers, a toutefois fait exception durant la pandémie avec un redressement rapide après une chute initiale. Les prévisions d’Airbus sur vingt ans soulignent l’impact durable de la crise financière de 2008 sur le commerce mondial, qui a modéré la croissance et entraîné une contraction de la flotte mondiale d’avions-cargos. Une décennie a été nécessaire pour retrouver les niveaux d’avant-crise, et ce n’est que ces dernières années que les retraits d’appareils ont ralenti, permettant une expansion progressive.
Durant la pandémie, les retraits d’avions cargo ont quasiment cessé, tandis que les conversions d’avions de ligne en version cargo ont atteint des niveaux record, dépassant parfois 150 appareils par an. Fait notable, certains avions relativement jeunes, âgés de moins de dix ans, ont été convertis, une tendance inédite alors que l’âge moyen pour ce type de transformation se situe entre 15 et 20 ans. Toutefois, depuis 2024, le rythme des conversions a diminué en raison de contraintes sur la disponibilité des cellules adaptées. Cette pause dans les retraits et le ralentissement des conversions conduisent Airbus à anticiper un pic de mises au rebut au cours de la prochaine décennie, à mesure que les appareils les plus anciens seront progressivement retirés du service. Les prévisions du constructeur tiennent compte de ce renouvellement.
Sur les vingt prochaines années, Airbus projette une augmentation de 45 % de la flotte mondiale d’avions-cargos, pour atteindre 3 420 appareils en 2044. Cela nécessitera la livraison d’un peu plus de 2 600 avions, dont environ 1 530 pour remplacer les cellules mises hors service et plus de 1 000 pour accroître la capacité. Parmi ces livraisons, 630 seront des gros-porteurs (capacité supérieure à 80 tonnes), 855 des moyen-porteurs (40-80 tonnes), et plus de 1 100 des monocouloirs. Les conversions représenteront la majorité des livraisons, expliquant la révision à la hausse des perspectives globales par rapport à l’année précédente. Airbus s’attend à livrer 935 avions-cargos neufs sur la période, un chiffre stable.
L’Amérique du Nord et la région Asie-Pacifique devraient absorber la majeure partie des livraisons, soit près de 1 800 cellules à elles seules. Si la répartition des tailles d’avions sera équilibrée en Amérique du Nord, les monocouloirs devraient représenter plus de la moitié de la demande en Asie. Les flux de trafic Asie-Amérique du Nord et Asie-Europe conserveront leur dominance, mais les flux intra-asiatiques devraient connaître l’une des plus fortes croissances moyennes. Des pays comme le Vietnam, l’Indonésie, l’Inde et les Philippines affichent une croissance plus rapide que la Chine, contribuant à une diversification des flux de fret aérien. « Le Vietnam va se développer très rapidement », anticipe François Cabaret. « L’Asie ne se résumera pas seulement à la Chine. »
Pour répondre à cette demande mondiale, Airbus propose une gamme de capacités adaptées. Les conversions d’A320, A321 et d’A330 permettent d’élargir l’offre dans le secteur du fret. Cependant, la demande des clients pour un nouveau gros-porteur cargo a motivé le développement de l’A350F, visant à « franchir la dernière frontière » du marché des grands cargos. Boeing, qui a livré son dernier 747 il y a près de trois ans, continue de produire le 777F et développe une version cargo du 777-8. L’A350F, avec 65 commandes fermes à ce jour, bénéficie de la plateforme éprouvée des variantes passagers. « Tout ce qui se trouve à bord de cet avion a été testé dans le monde réel », assure Crawford Hamilton, responsable marketing cargo chez Airbus.
Conçu pour offrir une charge utile de 111 tonnes et une autonomie de 4 700 milles nautiques (environ 8 700 km), l’A350F sera équipé d’un système de chargement renforcé et d’une porte cargo principale arrière capable d’accueillir des moteurs de grande taille. L’avionneur se concentre actuellement sur les essais au sol, avec plus de 30 bancs d’essais installés pour tester notamment le système de chargement et les capacités de l’appareil. La mise sous tension a été réalisée et les tests des systèmes électriques ont débuté. « Nous investissons massivement pour garantir le niveau de maturité requis au moment de l’entrée en service », précise Crawford Hamilton. Malgré des retards dans la chaîne d’approvisionnement, notamment chez Spirit AeroSystems pour la section centrale du fuselage, Airbus affiche un « haut niveau de confiance » dans le respect du calendrier.
Les défis liés aux fournisseurs, comme Spirit AeroSystems, ont conduit à reporter l’entrée en service au second semestre 2027. Cependant, Airbus se montre confiant dans la résolution des problèmes les plus critiques, notamment après l’acquisition prévue de ce fournisseur. Le moteur Trent XWB-97 de Rolls-Royce, optimisé pour une plus grande durabilité, devrait être prêt à temps pour le lancement de l’A350F. La division fret de la société logistique française CMA CGM est pressentie pour être le premier opérateur de ce nouvel appareil.
L’A350F ne sera pas le seul acteur sur le segment des gros-porteurs cargo neufs. Le marché voit également l’essor des conversions de Boeing 777-200ER et 777-300ER. Israel Aerospace Industries (IAI) a déjà obtenu les certifications nécessaires pour son 777-300ERSF, dont les deux premiers exemplaires ont été livrés à Kalitta Air. D’autres opérateurs, tels que Challenge Group, Emirates et EVA Air, ont manifesté leur intérêt pour ce modèle. Aux États-Unis, Mammoth Freighters travaille sur des programmes de conversion des 777-200ERMF et 777-300ERMF, avec Qatar Airways comme opérateur de lancement pour le premier. Le Kansas Modification Center développe également une conversion du 777-300ERCF, prévoyant d’installer une porte cargo avant pour optimiser la charge utile. Crawford Hamilton reconnaît cette concurrence accrue, mais souligne les avantages des avions neufs, notamment en termes d’autonomie et de coûts de possession dilués par une utilisation intensive.