Publié le 19 février 2026 à 15h49. Ferrari a dévoilé une approche innovante de son aileron arrière actif lors des essais de pré-saison à Bahreïn, capable de pivoter à plus de 180 degrés, une caractéristique qui pourrait redéfinir l’aérodynamique en Formule 1.
- Ferrari expérimente un aileron arrière dont le plan supérieur peut inverser son angle pour réduire la traînée.
- Cette nouvelle conception se distingue des systèmes DRS précédents par une plus grande liberté de mouvement et de configuration.
- La légalité de cet aileron repose sur le respect des règles concernant le temps de transition et la courbure des surfaces.
Les essais de Ferrari à Bahreïn ont mis en lumière une solution aérodynamique radicale : un aileron arrière dont le plan supérieur peut pivoter de manière significative, voire fonctionner à l’envers. Lewis Hamilton a été au volant lors des tests de cette nouvelle configuration, permettant aux ingénieurs de recueillir des données précieuses sur son fonctionnement.
Contrairement au système DRS (Drag Reduction System) utilisé précédemment, qui limitait l’ouverture de la fente à 85 mm et imposait un axe de rotation fixe, les nouvelles règles sur l’aérodynamique active offrent une marge de manœuvre bien plus importante. D’autres équipes, comme Alpine et Audi, ont également exploré des solutions actives, mais avec des mécanismes différents, privilégiant l’abaissement du bord de fuite plutôt que le basculement du bord d’attaque.
Le défi pour les équipes réside désormais dans l’optimisation de l’angle d’attaque de l’aileron pour maximiser l’appui en virage tout en minimisant la traînée en ligne droite. Il s’agit de trouver un compromis entre ces deux objectifs, mais la réduction de la résistance aérodynamique, même minime, peut offrir un avantage significatif en termes d’efficacité.
Outre la simple réduction de la surface frontale, les équipes peuvent jouer sur le décrochage aérodynamique pour diminuer la traînée induite. Ce principe était déjà utilisé dans la Formula Renault 3.5, où un actionneur hydraulique fermait la fente entre les éléments de l’aileron, générant ainsi une réduction de la résistance.
Ferrari a opté pour une approche qui maximise la réduction de la traînée en modifiant radicalement les conditions de travail de l’aile. Lorsque le plan supérieur pivote, il se positionne de manière à minimiser la résistance à l’air, contribuant ainsi à une baisse du coefficient de traînée.
La légalité de cet aileron repose sur deux critères principaux. Premièrement, le temps nécessaire pour passer d’une position à l’autre doit être inférieur à 0,4 seconde. Deuxièmement, la courbure de l’aile doit respecter les exigences de l’article C3.11.1(e) du règlement, qui interdit les surfaces concaves visibles depuis le dessous de la voiture. Tant que les éléments du plancher et du diffuseur peuvent masquer l’aileron arrière vu d’en bas, ou si sa forme s’avère non concave, le dispositif devrait être conforme au règlement.
Ferrari a précisé qu’il s’agissait d’une phase de test et que l’aileron serait évalué plus en profondeur avant de décider de son utilisation potentielle pour la saison 2026.