Publié le 10 février 2026 03:54:00. La Chine poursuit son ambition de devenir un acteur majeur de l’aviation commerciale, mais sa dépendance aux moteurs d’avion occidentaux, récemment mise en évidence par des restrictions d’exportation américaines, freine ses progrès et souligne l’urgence de développer une production locale.
- Les livraisons du C919, l’avion commercial chinois, ont été considérablement réduites en 2025, passant d’un objectif de 75 à seulement 15 appareils.
- Le développement du moteur d’avion chinois CJ-1000A, destiné à équiper le C919, est en cours, mais sa certification et sa disponibilité commerciale ne sont pas attendues avant 2030 au plus tôt.
- Les tensions géopolitiques et les perturbations des chaînes d’approvisionnement mondiales mettent en évidence la nécessité pour la Chine de réduire sa dépendance aux fournisseurs étrangers.
Pékin nourrit depuis des décennies l’ambition de s’imposer comme le troisième pilier de l’industrie aéronautique mondiale, aux côtés d’Airbus SE et de Boeing Co. Pour y parvenir, la Chine doit surmonter un défi technologique majeur : la conception et la fabrication d’un moteur d’avion fiable. Commercial Aircraft Corp of China Ltd. (Comac), l’entreprise publique chargée de mener cette ambition, visait initialement à livrer 75 de ses monocouloirs C919 en 2025, après en avoir livré seulement 12 en 2024. Cependant, les événements récents ont mis en lumière les difficultés rencontrées.
En mai 2025, en réponse à des restrictions imposées par Pékin sur les exportations de minéraux de terres rares, les États-Unis ont suspendu les exportations de moteurs d’avion. Bien que cette interdiction ait été levée quelques semaines plus tard suite à un accord, le préjudice était déjà fait. Comac n’a finalement livré que 15 C919 en 2025, soit une baisse de 80 % par rapport à son objectif initial, qui a ensuite été revu à la baisse à 25. L’avionneur chinois dépend actuellement des moteurs Leap 1-C, produits par CFM International, une coentreprise entre GE Aerospace et Safran SA.
Les difficultés de Comac s’inscrivent dans un contexte plus large de perturbations des chaînes d’approvisionnement de l’aviation, un problème souligné par les participants au salon aéronautique de Singapour, qui s’est achevé dimanche. Depuis la pandémie de Covid-19, Airbus et Boeing peinent à honorer leurs commandes, malgré une demande de voyages aériens en forte croissance. Les deux constructeurs connaissent des retards de livraison sans précédent, s’étendant sur plusieurs années.
Selon Airbus, près de 80 % des nouveaux avions livrés au cours des deux prochaines décennies seront des monocouloirs, une catégorie qui inclut le C919. Environ 40 % de ces avions auront été commandés il y a plusieurs années. Au rythme actuel des livraisons, il faudrait plus de dix ans à l’industrie aéronautique mondiale pour rattraper son retard. Le Boeing 777X, un long-courrier capable d’accueillir plus de 400 passagers, accuse déjà six ans de retard et ne devrait pas entrer en service commercial avant 2027.
Malgré ces défis, Comac a accumulé plus de 1 000 commandes préliminaires pour le C919. La récente dispute avec Washington a renforcé la détermination de l’Aero Engine Corporation of China (AECC) à développer un moteur d’avion national pour l’appareil. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large visant à faire des industries de haute technologie le nouveau moteur de la croissance économique chinoise, après le ralentissement du secteur immobilier.
Le développement du moteur CJ-1000A a débuté en 2007, et un prototype a été présenté au public en 2011. Les informations disponibles sont limitées, mais Zhang Yanzhong, l’un des principaux responsables du programme d’aviation commerciale chinois, a récemment déclaré à la télévision d’État CCTV que le développement d’un moteur d’avion prend environ 20 ans, appelant à la patience.
Selon Li Hanming, un expert indépendant en aviation, le CJ-1000A devrait obtenir une certification de navigabilité auprès des autorités chinoises dans les deux prochaines années. Après cette certification, le moteur devra être installé sur un C919 et soumis à de nouveaux tests, un processus qui pourrait prendre encore deux ans. Cela signifie que le CJ-1000A ne pourrait pas être commercialement disponible avant 2030, au plus tôt.
Les autorités chinoises devraient adopter une approche extrêmement prudente et progressive pour certifier la partie la plus complexe et la plus coûteuse d’un avion. Cette stratégie est justifiée par les problèmes rencontrés par même les fabricants les plus expérimentés. Il y a trois ans, Pratt & Whitney de RTX Corp. a révélé un défaut de fabrication nécessitant l’inspection de centaines de moteurs, un processus qui s’étalera sur plusieurs années.
La fabrication de moteurs d’avion est particulièrement difficile en raison des contraintes extrêmes de pression et de température auxquelles ils sont soumis, tout en devant générer une poussée suffisante pour le vol. Cependant, un approvisionnement constant en moteurs est essentiel pour que Comac puisse atteindre ses objectifs de production.
Selon la société de conseil IBA, Comac devrait livrer un total de 86 C919 en 2030, en supposant qu’il continue à utiliser des moteurs occidentaux. Bien que cela représente une croissance significative par rapport à 2025, cela reste loin des 240 livraisons annuelles – soit environ 20 par mois – nécessaires pour constituer une menace sérieuse pour Airbus et Boeing. Il est difficile d’imaginer comment Comac pourrait atteindre cet objectif sans une production locale suffisante de moteurs et d’autres composants.
La semaine dernière, l’ancien président américain Donald Trump a promis de maintenir les ventes de moteurs d’avion américains à la Chine lors d’un appel téléphonique avec son homologue chinois Xi Jinping. Malgré cette apparente détente, les relations entre les deux pays restent fragiles et pourraient se détériorer à tout moment. Dans ce contexte, l’AECC doit redoubler d’efforts pour commercialiser un moteur national pour le C919 si elle veut devenir un acteur crédible sur le marché de l’aviation commerciale.