Alors que le projet controversé Stuttgart 21 touche à sa fin, une mobilisation citoyenne tente d’obtenir le maintien de l’ancienne gare terminus, jugée indispensable face à la capacité réduite de la nouvelle infrastructure. Malgré un coût exorbitant et un calendrier serré, le débat sur l’avenir ferroviaire de Stuttgart est relancé.
À Stuttgart, l’issue du colossal projet Stuttgart 21, dont l’ouverture est prévue pour fin 2026, se profile à l’horizon. Cependant, un mouvement de contestation, « Bahnhof mit Zukunft » (Gare avec avenir), mobilise ses forces pour tenter de préserver l’ancienne gare terminus, dont la démolition est annoncée. Le combat vise désormais à imposer un référendum citoyen grâce à la collecte de plus de 20 000 signatures, afin de conserver cette structure historique face aux doutes exprimés sur la capacité opérationnelle de la nouvelle gare souterraine.
Werner Sauerborn, figure emblématique de la résistance au projet, admet que la quête de signatures est loin d’être évidente. Cet ancien sociologue et syndicaliste consacre désormais son énergie à convaincre les passants dans les rues de Stuttgart. L’enjeu n’est plus d’arrêter Stuttgart 21, trop avancé dans sa construction, mais de garantir la pérennité de l’ancienne gare principale. Celle-ci, officiellement vouée à ne desservir le trafic régional que jusqu’en novembre 2027, dispose de 16 voies, contrastant avec les huit voies prévues pour la nouvelle infrastructure souterraine. Une capacité jugée insuffisante par les opposants.
Le projet Stuttgart 21, dont le nom faisait référence au 21e siècle et promettait une mise en service en 2021, accuse désormais un retard de cinq ans. Il s’agit du chantier ferroviaire le plus coûteux d’Allemagne, avec un budget qui s’élève aujourd’hui à 11,45 milliards d’euros, une somme qui pourrait être dépassée par le projet de la seconde rocade de Munich. L’idée même de voir Stuttgart se doter de deux gares principales, alors que le nouveau complexe architectural est en passe d’être achevé, suscite l’incompréhension chez certains.
Munich-Stuttgart en 1h40
Pour Marko Leskovar, chef de projet chez Stuttgart 21, l’ Moderna nouvelle gare est une prouesse architecturale et technique. Il met en avant ses huit voies, ses quatre quais de 420 mètres de long, ses 300 kilomètres de câbles et sa température intérieure constante de 22 degrés Celsius. L’atout majeur réside dans l’amélioration significative des temps de parcours. Grâce à la nouvelle ligne à grande vitesse Ulm-Wendlingen, un train en provenance de Munich ne mettra plus qu’une heure et quarante minutes pour atteindre le centre-ville, contre deux heures actuellement, via le nouveau tunnel Filder. Les trajets vers Francfort seront également raccourcis de dix minutes par rapport à l’itinéraire actuel via Würzburg. Les liaisons régionales bénéficieront aussi d’un gain de temps considérable, comme le trajet Stuttgart-Ulm qui passera de 40 minutes à 23 minutes de moins, en évitant le tracé sinueux du Geislinger Steige.
Quant à la question de savoir si les huit voies seront suffisantes, les responsables de la Deutsche Bahn s’appuient sur une simulation de 2011. Ces tests de résistance visent à démontrer la capacité du réseau à gérer l’arrivée et le départ des trains sans congestion. Des doutes subsistent cependant chez les opposants, dont l’acteur Walter Sittler. Selon eux, le moindre incident pourrait entraîner un chaos généralisé, la gare ayant été conçue avec un nombre de voies trop limité. Werner Sauerborn qualifie la nouvelle gare de simple « opération immobilière », estimant que la ville de Stuttgart a acquis le site de l’ancienne gare dans l’espoir de le rentabiliser.
Le chantier de Stuttgart 21 n’en reste pas moins un succès architectural. La nouvelle gare souterraine, baignée de lumière grâce à ses 28 piliers en forme de calice, impressionne par sa conception audacieuse. La construction de chacun de ces éléments, nécessitant 350 tonnes d’acier, a été qualifiée de « travail pionnier ». L’ingénieur Leskovar défend le projet, le comparant à une œuvre d’art et non à un simple parking souterrain, et prédit que le travail de l’architecte Christoph Ingenhoven sera reconnu mondialement. Les visites du chantier, attirant plus de 100 000 personnes par an, témoignent de l’intérêt suscité par ce projet.
Parallèlement, une exposition permanente, surnommée la « tour des mensonges » par les opposants, retrace l’histoire du projet. Lancé en 1988, le concept d’Ingenhoven fut sélectionné en 1997 comme « symbole majeur du développement urbain ». Le coût initial, alors non précisé, n’a cessé de croître : 4,5 milliards d’euros en 2007, 6,5 milliards en 2012, 8,2 milliards en 2018, pour atteindre plus de 11 milliards d’euros aujourd’hui. La Deutsche Bahn est tenue de supporter une part majoritaire des coûts, s’élevant à 6,5 milliards d’euros, suite à un jugement.
Malgré les obstacles, l’initiative « Bahnhof mit Zukunft » a réussi à collecter environ 22 000 signatures avant la date limite, déposées à la mairie à 23h45. La ville de Stuttgart confirmera prochainement la validité de ces signatures pour déterminer si un référendum pourra être organisé.
Werner Sauerborn, engagé dans la résistance depuis ses débuts, se souvient des actions de « désobéissance civile » passées, y compris des blocages de chantier et des manifestations qui ont parfois dégénéré. Il évoque le « jeudi noir » de 2010, marqué par l’usage de la force par la police lors d’une manifestation, causant de nombreux blessés. Si le projet Stuttgart 21 ne peut être arrêté, l’objectif actuel est de sauver l’ancienne gare terminus de la démolition. La mobilisation, souligne Sauerborn, a réussi à rassembler les citoyens.
L’ouverture de la nouvelle gare fin 2026 sera le véritable test de sa fonctionnalité. Une légende urbaine persiste : la gare serait légèrement inclinée, avec une différence de hauteur de six mètres entre les extrémités des quais, risquant de faire rouler les bagages ou les poussettes. Une affirmation que l’ingénieur Marko Leskovar rejette avec véhémence, tandis que Werner Sauerborn attend de voir.