Ferrari sous la loupe : des zones grises réglementaires aux défis techniques constants
Alors que la Scuderia Ferrari enchaîne les saisons pleines de promesses mais souvent décevantes, une analyse approfondie des faits révèle une constante : la dépendance de la performance de ses monoplaces à l’exploitation de zones grises réglementaires, une stratégie qui semble avoir mené à des crises techniques récurrentes plutôt qu’à une croissance solide.
Les ombres de l’accord secret de 2020
Nous sommes en février 2020. La pandémie de Covid-19 frappe l’Italie de plein fouet, tandis que les tests hivernaux à Barcelone dressent un portrait préoccupant de la SF1000. Les visages tendus des mécaniciens et ingénieurs Ferrari trahissent des difficultés majeures, probablement d’ordre aérodynamique, contrastant avec la SF90 de l’année précédente, redoutable en ligne droite. Les déclarations sibyllines et les données de performance confirment une lenteur inhabituelle. C’est dans ce contexte de doutes que la FIA publie un accord secret entre Ferrari et la Fédération concernant l’unité de puissance de la saison précédente.
Plus de cinq ans après, les détails de cet accord restent flous, mais les performances ultérieures des SF1000 et SF21, accusant un déficit de puissance indéniable face à la concurrence, suggèrent une implication majeure. La nature exacte de cet accord, qui aurait contraint Maranello à renoncer à certaines technologies clés lui conférant un avantage, reste sujette à interprétation. Ce qui étonne davantage, ce n’est pas tant la conclusion de cet accord, mais le fait qu’en étant privés de ces avantages, Ferrari ne se soit pas contentée de revenir à égalité, mais ait creusé un écart considérable avec ses rivaux, alimentant l’hypothèse d’un accord punitif. Il semble que le système en question fournissait un avantage considérable, bien au-delà d’une simple pièce maîtresse.
Le TD39 et la chute de la F1-75
L’année 2022 marque un tournant avec la révolution réglementaire axée sur l’effet de sol. La Ferrari F1-75 fait une entrée fracassante, affichant un équilibre remarquable entre charge, maniabilité et puissance. Charles Leclerc mène la danse en début de saison, défiant Max Verstappen. Cependant, l’équilibre est rompu. Face aux plaintes concernant le marsouinage, la Directive Technique 039 est émise fin juin. Au-delà du marsouinage, ce texte clôt une zone grise relative à la flexibilité du plancher.
À partir du Grand Prix de Belgique, les communications radio entre le mur et les pilotes Ferrari révèlent une gestion accrue de l’usure du plancher, notamment dans les sections bosselées. Si les courses en France et en Hongrie témoignent d’une certaine compétitivité malgré des erreurs, la F1-75 s’effondre à partir de Spa. Pendant que Red Bull enchaîne les victoires, Ferrari dégringole. La question se pose : quelle proportion de la performance de la voiture était-elle déléguée à cette zone grise réglementaire aujourd’hui fermée ?
Les freins : un casse-tête persistant depuis 2024
En 2024, lors du Grand Prix de Bahreïn, Charles Leclerc lutte pour le podium avant de rencontrer des problèmes de freins sur sa SF24. Des écarts de température anormaux entre les disques avant rendent la voiture difficile à piloter, le volant tirant violemment d’un côté à chaque freinage. Un dysfonctionnement étrange qui interpelle. Pendant l’été, la FIA clarifie explicitement l’interdiction de tout système de freinage asymétrique. Bien que la rumeur pointe vers une clarification adressée à Red Bull, le mystère plane sur l’incident de Sakhir.
Depuis cette époque, le système de freinage développé à Maranello est devenu un enjeu critique. Si Brembo fournit les composants, la conception du système de freinage, son refroidissement et la réutilisation de la chaleur incombent aux équipes. Les communications radio font de plus en plus état de gestion du « lift and roll » (une technique liée au freinage). Lors du Grand Prix d’Espagne, des demandes de « lift and roll » accrues sont entendues, suivies d’un contrôle approfondi de la monoplace de Leclerc par la FIA, axé sur l’absence de système de freinage asymétrique.
Sur deux saisons, les freins sont devenus un problème récurrent pour les monoplaces de Maranello, un aspect rapidement souligné par Lewis Hamilton dès son arrivée. L’impression est que les ingénieurs, indépendamment de tout freinage asymétrique, ont cherché une solution radicale au problème persistant de « l’allumage des composés », en redirigeant la chaleur des freins vers les pneus, au détriment d’un refroidissement suffisant. Cette stratégie se révèle coûteuse en course, exigeant une attention constante. À Singapour, la difficulté à chauffer les gommes plus dures, combinée à un besoin de refroidir les freins, a conduit à une dégradation spectaculaire en fin de course, tandis que les freins avant d’Hamilton se sont littéralement dissous. Ces tentatives extrêmes de pallier des faiblesses fondamentales semblent récurrentes.
La suppression des protections de plancher : Vasseur outré à Las Vegas
Un lien potentiel, bien que non confirmé, peut être établi avec la colère de Fred Vasseur lors du Grand Prix de Las Vegas la saison précédente. Une nouvelle directive technique visant à interdire les protections limitant l’usure du plancher avait été publiée, impactant potentiellement les monoplaces de 2025 alors même que leur conception était déjà avancée.
La possibilité que la Ferrari actuelle soit conçue pour rouler plus bas que ce qui est techniquement possible, entraînant une usure excessive du plancher et un risque de disqualification, comme observé lors du Grand Prix de Chine, ne peut être écartée. Si tel est le cas, la fermeture d’une autre zone grise aurait miné la compétitivité de la monoplace.
Pression constante et quête effrénée de performance
Avant de conclure, il est essentiel de souligner que la concurrence exploite également les zones grises du règlement, comme le démontrent le « levier » de Red Bull pour ajuster la hauteur de caisse ou les appareils de gestion de température des roues, zone grise potentiellement utilisée par McLaren cette saison. La FIA semble porter une attention particulière à Ferrari, ne laissant rien au hasard.
Cependant, un aspect plus profond relie ces situations chez Ferrari : le volume de performance délégué à ces échappatoires réglementaires. Contrairement à Mercedes ou Red Bull, qui ont conservé leur compétitivité après la suppression de leurs avantages, Ferrari semble dépendre intrinsèquement de ces expédients. Cette dépendance génère des crises profondes lorsque ces solutions ne sont plus viables.
Cette attitude découle probablement de la pression constante exercée sur l’équipe pour obtenir des résultats immédiats, malgré un retard technique et technologique dans des secteurs fondamentaux, tels que la flexibilité des matériaux composites. Cette course effrénée à la performance, sans fondations techniques solides, produit des tentatives extrêmes qui freinent la croissance technique organique. Le défi majeur pour Ferrari réside désormais dans son évolution technique au niveau de ses effectifs et de ses technologies, afin de construire des monoplaces solides dès leur conception. L’avenir dira si Fred Vasseur est l’homme de la situation pour mener à bien cette transformation vers un succès durable, à l’image de McLaren.