Publié le 10 février 2026 16h40. À Dhaka, l’essor fulgurant des pousse-pousse électriques, bien que répondant à un besoin de mobilité abordable, engendre une saturation du marché, une baisse des revenus pour les conducteurs et soulève de sérieuses questions de sécurité et d’impact environnemental.
- Le nombre de pousse-pousse électriques à Dhaka a explosé, passant d’environ 200 000 en 2016 à plus de quatre millions aujourd’hui.
- Cette croissance rapide a entraîné une baisse significative des revenus des conducteurs, due à une offre largement supérieure à la demande.
- Le secteur est en grande partie non réglementé, ce qui pose des problèmes de sécurité et d’impact environnemental liés aux batteries au plomb.
Shazedul Islam, 31 ans, originaire de Mohammadpur, témoigne d’un changement de carrière motivé par des considérations économiques. Après avoir travaillé comme vendeur avec un salaire mensuel de 16 000 takas (environ 140 €), il a opté pour la conduite d’un pousse-pousse électrique, constatant que les conducteurs de ces véhicules pouvaient gagner presque le double. Son histoire illustre une tendance croissante : face à la stagnation des salaires dans le secteur formel, de plus en plus de personnes se tournent vers ce métier, accessible grâce à une formation minimale et un faible investissement initial.
Ce phénomène a transformé le paysage urbain de Dhaka. Les pousse-pousse à pédales traditionnels ont presque disparu, remplacés par ces véhicules électriques qui demandent moins d’effort physique. L’absence de réglementation claire a favorisé cette expansion rapide, malgré les tentatives infructueuses du gouvernement pour les encadrer. Chaque tentative d’interdiction s’est heurtée à des protestations massives des conducteurs, obligeant les autorités à faire marche arrière.
Mohammad Shabuz, chauffeur de pousse-pousse dans le quartier de Shahbagh, confirme la détérioration de la situation économique.
« Avant, je pouvais gagner environ 40 000 takas par mois (environ 350 €). Maintenant, avec autant de pousse-pousse sur la route, ce chiffre est tombé à près de la moitié. »
Mohammad Shabuz, chauffeur de pousse-pousse
Des témoignages similaires ont été recueillis auprès de conducteurs à Mohammadpur, Mirpur et Shyamoli. L’offre excédentaire de pousse-pousse électriques a créé un déséquilibre flagrant avec la demande, entraînant une baisse généralisée des revenus.
La situation est d’autant plus préoccupante que le secteur est confronté à des problèmes de sécurité et d’environnement. La plupart des conducteurs n’ont pas reçu de formation adéquate et les véhicules, souvent construits dans des ateliers informels, ne respectent pas les normes de sécurité élémentaires. Les données de l’Autorité des transports routiers du Bangladesh (BRTA) révèlent que les accidents de la route ont causé la mort de 3 741 personnes entre janvier et août de l’année dernière, et que les passagers de véhicules à trois roues représentaient environ 21 % de ces décès.
Par ailleurs, l’utilisation généralisée de batteries au plomb pose un grave problème de santé publique. Lorsque ces batteries arrivent en fin de vie, elles sont souvent démontées et fondues par des recycleurs non agréés, libérant des vapeurs de plomb toxiques dans l’environnement. L’UNICEF estime qu’environ 35 millions d’enfants bangladais présentent des taux de plomb dans le sang dangereux.
Malgré ces risques, le gouvernement hésite à imposer une interdiction pure et simple, conscient de la dépendance du système de transport de Dhaka à ces véhicules, notamment dans les rues étroites où les bus et les métros ne peuvent pas circuler. Shamsul Haque, directeur de l’Institut de recherche sur les accidents (ARI) de l’Université d’ingénierie et de technologie du Bangladesh (BUET), estime que la solution réside dans le renforcement des transports publics et la réglementation des pousse-pousse par des contrôles localisés.
« Dans les zones résidentielles comme Bashundhara, Baridhara ou les zones de cantonnement, les pousse-pousse n’étaient pas purement interdits. Leur nombre était plafonné et leurs déplacements réglementés. »
Shamsul Haque, directeur de l’ARI-BUET
À long terme, le professeur Haque propose le développement de monorails comme solution pour les zones urbaines denses et non planifiées, capables de s’adapter à un tissu urbain complexe. Il souligne toutefois que l’amélioration des bus reste essentielle :
« Les gens n’utilisent pas les systèmes de métro simplement parce que les trains existent, mais parce qu’ils sont fiables. Si les bus peuvent offrir la même fiabilité, les navetteurs se déplaceront naturellement. »