Publié le 21 octobre 2025. Yamaha introduit une nouvelle version de son scooter Nmax 155, baptisée « Turbo » en Indonésie, qui arrive sur le marché européen exclusivement dans sa finition haut de gamme Tech Max. Cette évolution se distingue par un moteur plus puissant et une transmission innovante à variation continue pilotée électroniquement.
- Le Yamaha Nmax 155 nouvelle génération est désormais disponible en Europe, uniquement en finition Tech Max.
- Il arbore un moteur de 155 cm³, délivrant 11,1 kW (15,1 ch) et 14,0 Nm de couple, une nette amélioration par rapport à la version 125.
- La principale nouveauté réside dans la transmission YECVT (Yamaha Electric Continuously Variable Transmission), une boîte à variation continue contrôlée par un moteur électrique.
Plusieurs hypothèses expliquent la stratégie de Yamaha concernant le Nmax. Il est possible que la marque ait souhaité écouler les stocks des anciens modèles 150 cm³ ou que le lancement de la nouvelle version ait été retardé en Asie du Sud-Est. En Indonésie, par exemple, le Nmax 155 est proposé dans une version classique « Neo » et une variante « Turbo » à commande électronique, qui y rencontre un franc succès. Quoi qu’il en soit, le Nmax 125 a fait son apparition cette saison, tandis que le Nmax 155 sera introduit pour la saison à venir, exclusivement dans la finition Tech Max.
Esthétiquement et techniquement, à l’exception du moteur, le Nmax 155 Tech Max est identique au modèle 125 actuel. Il conserve une allure sportive et élégante, ainsi que l’équipement de pointe de la finition Tech Max. Celui-ci inclut un écran TFT de 4,2 pouces avec navigation Garmin et connectivité, une selle confort et des coloris attrayants. Si le coloris gris rehaussé de jantes cuivrées séduit, le noir reste une option plus sobre. Une différence subtile, non mentionnée par Yamaha mais visible à l’œil averti, concerne les amortisseurs arrière du nouveau Nmax 155 : ils sont équipés de bonbonnes de compensation.
Au cœur des innovations du Nmax 155 se trouve son groupe motopropulseur. Le moteur monocylindre quatre temps, refroidi par liquide et doté de la technologie Blue Core avec distribution variable des soupapes d’admission VVA, conserve sa base. Cependant, par rapport au 125 cm³, il adopte un piston de plus grand diamètre, portant la cylindrée à 155 cm³. Cette augmentation est notamment motivée par la réglementation italienne, qui autorisait autrefois la conduite sur autoroute uniquement aux deux-roues de plus de 149 cm³. Si cette spécificité n’a plus cours, elle explique la présence de ces motorisations intermédiaires. En France, où le permis B autorise la conduite des 125 cm³, l’intérêt pour le modèle 155 cm³ réside principalement dans sa dynamique améliorée, destinée aux détenteurs du permis moto. Le nouveau Nmax 155 passe ainsi de 9,0 kW (12,2 ch) et 11,2 Nm pour un poids de 135 kg, à 11,1 kW (15,1 ch) et 14,0 Nm, pour un poids de 138 kg.
La véritable révolution du Nmax 155 réside dans son système de transmission. Alors que les variateurs classiques fonctionnent grâce à la force centrifuge, le système YECVT (Yamaha Electric Continuously Variable Transmission) du Nmax 155 utilise un moteur électrique pour réguler le mouvement de la poulie avant, et par conséquent, la transmission. Bien que le système classique soit performant, cette approche électronique promet une adaptation plus fine et plus réactive aux besoins actuels.
Ce concept de variation continue à commande électronique n’est pas inédit. Aprilia l’avait déjà introduit sur son scooter Mana 850 dès 2008, et Suzuki l’avait employé sur le maxi-scooter Burgman 650 quelques années plus tard. Ces modèles proposaient notamment des modes de conduite manuels, simulant un passage de rapports. Le Nmax 155 se distingue par deux modes de transmission : « Sport » et « City ». Ces modes diffèrent d’environ 1000 tr/min à 60 km/h, le moteur tournant à 6000 tr/min en mode Sport et à 5000 tr/min en mode City. Cette variation influence non seulement l’accélération mais aussi le frein moteur. Une fonction additionnelle permet de modifier instantanément le régime moteur par une pression sur un bouton au guidon gauche, offrant ainsi plus de réactivité lors des accélérations ou un frein moteur plus prononcé en descente. Cette solution, astucieuse et efficace, soulève la question de son adoption tardive dans l’industrie. On peut imaginer son intégration future sur des modèles plus sportifs comme le Tmax, et peut-être que le Nmax 155 sera considéré comme un pionnier dans ce domaine.